Hvorfor Private Fly Er Næsten Lige Så Døde Som Biler

{h1}

Privatflyvning er langt mindre sikker end kommercielle flyvninger, som fremhævet af en ny serie af højprofilerede private flyulykker.

Et privat fly hævdede et andet liv, da den berømte baseballkande Roy Halladay, 40 år, døde i et flystyrt i Mexicogolfen i dag (7 november), ifølge nyhedskilder.

Halladay - en otte-time All-Star, der spillede til Toronto Blue Jays og Philadelphia Phillies - for nylig fik sit pilotcertifikat og flyver en ny ikon A5 lige udenfor kysten af ​​Florida før ulykken, ifølge ESPN. Men dette tragiske tab er næppe usædvanligt. Et andet privatfly styrtede i Alva i Oklahoma den 4. november og dræbte begge mennesker ombord. I marts styrtede et privatfly, der flyver fra Los Angeles til Aspen, Colorado og dræbte 18 mennesker.

Disse højprofilerede katastrofer fremhæver de farlige farer ved privatflyvning. Selv om generel luftfart - defineret som alle indenlandske civile flyvninger undtagen planlagte forretningsrejser - er blevet mere sikker siden 1970'erne, forbliver den meget farligere end kommerciel flyvning. Og foruroligende over for føderale sikkerhedseksperter har ulykkesraten i den generelle luftfart ikke budget meget i løbet af det sidste årti. [5 reelle farer ved flyrejser]

"Beskeden, som jeg har forsøgt at komme ud på, er at mens flyindustrien har forbedret deres ulykkesrate i USA med næsten 80 procent i løbet af de sidste 10, 12 år, har den generelle luftfartsindustri været flad," sagde Earl Weener, en luftfartssikkerhedsekspert og medlem af National Transportation Safety Board (NTSB).

Afhængigt af hvordan statistikkerne skæres, kan private fly være endnu mere farlige end den førende årsag til transportdød i Amerika: biler.

Rå tal

Nationalstatistikker om generelle flyulykker opbevares af NTSB og Federal Aviation Administration (FAA). Siden 1970'erne viser disse statistikker forbedringer i sikkerheden, herunder en nedgang på 75 procent i de samlede dødsfald fra generelle flyulykker, siger Steve Hedges, en talsmand for Aircraft Owners og Pilots Association (AOPA), en generel luftfartsforespørgselsgruppe.

Men ulykkesraten i den generelle luftfart er stædigt uændret i løbet af det sidste årti, fortalte Weener WordsSideKick.com. Dødeligheden falder lige over 1 dødsfald pr. 100.000 timer, ifølge en 2010-rapport fra NTSB. Og mens ulykker og dødsfald er nede i virksomhedernes og forretningsflyvninger, er ulykkesraten i personlige flyvninger steget med 20 procent i løbet af det seneste årti, og dødsfaldet for personlige fly er på 25 procent.

Preliminære 2013-numre giver en glimt af gode nyheder, selvom: Der var 1.297 generelle flyulykker i 2013, som er faldet fra 1.539 i 2012. Også 2013-mærket med 387 dødsfald i almindelige flyulykker var det laveste i årtier, rapporterede agenturet. Det går ud på en total dødelighed på 1,05 pr. 100.000 timer fløjet.

Til sammenligning døde kun to personer i trafikulykker i 2013, begge besætningsmedlemmer på en UPS Airlines-flyvning, der styrtede i Birmingham, Alabama. Dødsfaldene var de første kommercielle flyselskabsdød på en indenlandsk luftfartsselskab om tre år. (I 2009 styrtede Colgan Air Flight 3407 i New York og dræbte 50.)

I rå tal er selvfølgelig den dødbringende transport til amerikanerne familiebilen. Hvert år dør mere end 30.000 mennesker i trafikulykker sammenlignet med de 400 eller deromkring, der omkommer i almindelige flyulykker.

Disse rå tal betyder dog lidt uden sammenhæng - langt flere mennesker går sammen på motorvejen hver dag end at tage afsted i en Cessna fra en rullebane. Det er her statistikken bliver lidt vanskelig. NTSB måler ulykker pr. 100.000 flyvetimer, mens bilulykker typisk måles i ulykker pr.

"Det er æbler og appelsiner i mange tilfælde," sagde Weener.

At lave matematikken

Med andre ord, tage disse sammenligninger med et saltkorn: I 2013 dræbte trafikulykker 32.719 mennesker, ifølge National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Fattighedsgraden var 1,1 dødsfald pr. 100 millioner køretøjs-miles tilbagelagt. Hvis man antager en gennemsnitlig køretøjshastighed på 50 miles i timen (en stor antagelse), overskrider dødeligheden for biler til 1,1 pr. Hver 2. million timer.

Ved at tage den foreløbige 2013-dødsfrekvens i generel luftfart på 1,05 dødsfald for hver 100.000 timers flyvetid og skalere den op til 2 millioner timer, giver en sammenligningsgrad på 21 generelle luftfartsdræbte pr. Hver 2. million timer. Dette tyder på, at trappe på et privatfly er omkring 19 gange farligere end at komme ind i familiens sedan. [Top 10 førende årsager til døden]

På den anden side foretrækker man måske at måle ulykker på en kilometer pr. Kilometer, i stedet for den tid, der bruges i køretøjet. At udbrede dataene pr. Kilometer sætter ulykkesraten for privatflyvning til en sjettedel af ulykkesraten i biler, ifølge AOPA. Selvfølgelig dækker planerne langt mere kilometer pr. Time end biler, så disse oplysninger afslører lidt om hver turrisiko.

Der er en anden usikkerhed i dataene, uanset hvordan du skar det: Det er ikke kendt, hvor mange miles og timer private fly faktisk flyver. De anvendte flyvetimer registreres fra Federal Aviation Administration (FAA) undersøgelser, som kun en brøkdel af private piloter tager, ifølge NTSB. Organisationen erkender, at FAA-registret for administration af undersøgelsen er forældet og spottet.Nogle eksperter, herunder Robert Goyer, en pilot og redaktøren for Flying Magazine, siger de føderale tal er et godt skøn. Andre er uenige.

"Nogle observatører mener, at piloter flyver meget mindre," sagde Goyer til WordsSideKick.com. Hvis disse observatører har ret, vil ulykkesraten pr. Time være højere end rapporteret.

Hvorfor private fly styrter

Størstedelen af ​​de generelle flyulykker falder i sidste ende til pilotfejl, ifølge NTSB-statistikker. Agenturet fokuserer nu på at gøre privatflyvning sikrere ved at adressere en af ​​de største kategorier af ulykker: tab af kontrol.

Det er en bred kategori, der beskriver et sammenbrud, hvor piloten mister kontrollen med flyet og ikke kan vride det tilbage før man rammer jorden.

"Det er generelt en stall / spin slags situation, uden højden er nødvendig for at komme sig," Weener sagde. Et eksempel kan være en pilot, der mister en enkeltmotorens motor på start og beslutter at forsøge at cirkulere tilbage til lufthavnen for at lande, kun for at stå i stedet. En anden situation kan være, hvis en pilot gør drejningen til at komme til at lande for langsomt, stå ud ved lav højde og sende flyet til et uopretteligt spin.

Et andet eksempel, siger Goyer, er, hvad der er kendt inden for luftfartslingo som "VFR i IMC" - Visual Flight Rules til Instrumental Meteorological Conditions. I det væsentlige flyver en pilot, der ikke er kvalificeret til at flyve med hans eller hendes instrumenter alene, til overskyet vejr eller en anden situation med lav synlighed og ender med at flyve blind. [Weirdo Weather: 7 sjældne vejrforhold]

Sammenlignet med kommercielle fly mangler private fly sikkerhedsfunktioner og afskedigelser, herunder medpiloter, sikkerhedssystemer til navigationsinformation og ekstra motorer. (At miste en motor på et enkeltmotorfartøj er naturligvis meget værre end at miste en på et dobbeltmotorplan, sagde Goyer, og der er stort set ingen enkeltmotoriske kommercielle fly under flyvning.)

Private piloter er forpligtet til at gennemføre træning og færdighedskontrol hvert andet år, men disse krav er minimal, siger Weener. I stedet anbefaler han årlig træning, med særlig fokus på pilots svage punkter. De mere krævende træningskrav til virksomhedens jetfly kan hjælpe med at forklare, hvorfor forretningsflyvninger er sikrere end personlige flyvninger, tilføjede Weener.

Teknologiske fremskridt kan også bidrage til at gøre personlige fly sikrere, sagde Goyer. Nye fly på markedet har sikkerhedsfunktioner, som piloter kun kunne drømme om årtier siden.

"Der er computeriserede skærme i mange af de små fly, der flyver rundt i dag med forbedret pålidelighed og forbedret redundans, og nye sikkerhedssystemer, der fortæller dig, når du er for tæt på terrænet, eller hvis der er anden trafik i nærheden," sagde han.

NTSB tager nu de metoder, der bruges til at bringe flygtninges dødsfald ned til næsten nul og bringe disse løsninger til at bære på det generelle luftfartssamfund, sagde Weener. De fleste af disse er frivillige sikkerhedsforbedringer, som f.eks. At give mere information til flyets cockpitinstrumenter om håndværkets positionering under landing. Ulykker med receptpligtig eller ikke-receptfri medicin har ført til, at FAA varsler til private piloter om at flyve på meds. Og Weener og hans kolleger er opmuntrende piloter til at fokusere på deres færdigheder og risikostyring.

Det er en meddelelse, der synes at resonansere i det generelle luftfartssamfund.

"At sige, at vi lærer af ulykker, er en stor underdrivelse," sagde Goyer. "Vi lærer så meget fra at studere ulykker, at det er en absolut kritisk del af sikkerhedsbilledet i den generelle luftfart."

Organisationer som IMC Club stræber efter at skabe sikrere piloter ved at organisere lokale møder dedikeret til undervisningsinstrument flyvende. For yderligere at drive ned ulykken og dødsfaldet blandt private luftfarts entusiaster, vil det tage en "mangesidig tilgang," sagde Goyer.

"Der er ikke et let svar," sagde han. "Det involverer piloter at forstå risiciene og derefter flyve deres fly på måder, der undgår disse risici."

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort den 5. februar 2015. Senior Writer Laura Geggel opdaterede den den 7. november 2017.

Originalartikel om WordsSideKick.com.


Video Supplement: Breaking2 | Documentary Special.




DA.WordsSideKick.com
All Rights Reserved!
Reproduktion Af Materialer Tilladt Kun Prostanovkoy Aktivt Link Til Webstedet DA.WordsSideKick.com

© 2005–2019 DA.WordsSideKick.com