Hvordan Olietankskibe Arbejder

{h1}

Olietankskibe er store skibe, der transporterer olie over hele verden. Lær om olietankskibe i denne artikel fra WordsSideKick.com.

Snart efter at iværksættere i 1850'erne begyndte at udnytte råolie som en energikilde, fandt den voksende olieindustri sig i et dilemma. Hvordan skulle tidlige olieprospektorer skulle transportere dette "sorte guld" fra de fjerntliggende steder, hvorfra det sprang, til steder, hvor det kunne raffineres, sælges og bruges?

Det tog ikke lang tid for disse tidlige oliebaroner at komme med en løsning. Den første olietankskibe blev bygget i 1860'erne og fremdrevet af vinddrevne sejl. I 1873 samlede Palmers Shipbuilding & Iron Company det første dampdrevne olietankskib, der hedder Vaderland. I mellemtiden havde olieproducenter i Pennsylvania gjort brug af pramme - store, unpowered både, der skal slæbes af et andet skib [kilde: PortCities Southampton].

Det første moderne olietankskib var Zoroaster, designet og bygget i 1878 af Ludvig Nobel fra Sverige. Ludvig og hans bror Robert tjente som lederne af et stort olieselskab kaldet Branobel. (Ludvig og Robert var også brødre til Alfred Nobel, opfinder af dynamit og den mand for hvem Nobelprisen hedder) [kilde: Frantz].

I dag falder olietankskibe i to grundlæggende kategorier, rå tankskibe og produkttankskibe. Crude tankskibe er de største af de to. De flytter rå, uberørt olie fra de steder, hvor den pumpes ud af jorden, til raffinaderierne, hvor den forarbejdes til brændstof og andre produkter. Produkttankskibe er på den anden side mindre end rå tankskibe og flytter allerede forarbejdede olieprodukter til markeder, hvor disse produkter kan sælges og anvendes [kilde: Strauss Center].

Virksomheder søger altid den mest effektive måde at udføre en opgave for at maksimere overskuddet. På grund af deres enorme størrelse giver olietankskibe en nem og billig måde at transportere olie over lange afstande. Faktisk koster det kun omkring to til fire cent per gallon at transportere olie ved hjælp af et typisk tankskib.

Som mange andre indflydelsesrige teknologier har olietankskibene hjulpet os fremskridt som en civilisation - men de har også givet os store problemer. Uden olietankskibe ville det være umuligt at nyde mobiliteten, som mange af os tager for givet. Men nogle af de værste menneskeskabte miljøkatastrofer skyldtes olietankskibsulykker, der styrker vandveje og strande.

Denne artikel følger olietankskibets udvikling og dens indflydelse på historien. Vi vil også se på hvad der ligger foran olietankskibe.

For at finde ud af mere om de forskellige typer skibe, der transporterer olie, skal du gå til næste side.

Flere typer olietankskibe

VLCC-klassen tankvogn MV Sirius Star ved anker ud for Somalias kyst, kort efter at være oversvømmet af pirater.

VLCC-klassen tankvogn MV Sirius Star ved anker ud for Somalias kyst, kort efter at være oversvømmet af pirater.

Udover at klassificere disse mægtige maritime skibe som rå tankskibe og produkttankskibe, kan vi underkategorisere dem endnu mere. Nogle tankskibe er bygget til at trække olie fra et punkt til et andet, mens påfyldningsolier er designet til at færge brændstof ud til skibe til søs og genoplive dem. Nogle gange, hvis havbundne tankskibe bliver for gamle eller uøkonomiske til at fungere, bruges de som flydende lagringsenheder.

Hvis du arbejder i olietransportvirksomheden eller er interesseret i det, vil du sikkert høre følgende vilkår:

  • Dobbelt skrog - En obligatorisk designfunktion på nybyggede olietankskibe dobbeltskrogskonstruktion betyder, at skibet har to skrog, den ene inden i den anden. Dette giver et ekstra lag beskyttelse mod skader, der ellers ville medføre katastrofale olieudslip.
  • DWT - Dødvægt tonnage henviser til den maksimale last af last, brændstof, bestemmelser og ballast, som et skib kan bære. DWT måles normalt i tons.
  • OBO - Tanken bag disse malm-bulk-olie bærere er at give dem noget at holde på deres tilbageskridt, så de kan tjene penge på begge måder. Som navnet antyder, er returgods normalt jernmalm.
  • LR1 / LR2 - Stort område 1 og Stort udvalg 2 tankskibe har en DWT mellem 45.000 og 159.999 tons (49.604 og 176.369 tons).
  • VLCC -Meget Store Crude Carriers vejer mellem 160.000 og 319.999 DWT (176.370 og 352.739 tons). Oliebærere af denne størrelse og derover er kendt som supertankere.
  • ULCC - Ultra Large Crude Carriers er de største oceangangerskibe - med DWT på 320.000 tons (352.740 tons) og over - og kan sammenlignes i længden til højden af ​​nogle af verdens højeste bygninger.

To forskellige klassifikationsskalaer bruges til at kategorisere skibe. Skibsbeskrivelserne ovenfor bruger Gennemsnitlig fragtrate vurdering (AFRA) system. Men en anden metode, kaldet fleksibel markedsskala, adskiller sig lidt i dens vægtgrænser for nogle størrelseskategorier af skibe.

I det næste afsnit lærer du nogle af de regler og regler, der regulerer, hvordan olietankskibe er bygget, drives og vedligeholdes.

Olietankerhændelser, tøvere love

En havterter slapper af i nærheden af ​​Alaskas Prince William Sound i 2004. Det lokale økosystem er stadig ved at genvinde fra Exxon Valdez tankskibet i 1989.

En havterter slapper af i nærheden af ​​Alaskas Prince William Sound i 2004. Det lokale økosystem er stadig ved at genvinde fra Exxon Valdez tankskibet i 1989.

Den 24. marts 1989 så verden i rædsel, da en af ​​historiens mest miljømæssigt ødelæggende olieudslip ødelagde Alaskas Prince William Sound. Ulykken - forårsaget af, at Exxons tankskib Valdez løb rundt - ville gøre skibets navn synonymt med menneskeskabt katastrofe. Valdez-spildet bliver et casestudie om, hvordan operatør træthed, miljøfaktorer og defekt beslutningstagning kan blandes til katastrofale resultater.

Tankskibet løb lige efter midnat på lydens Bligh Reef og slog ud næsten 11 millioner gallon (41,6 millioner liter) olie. Den glatte dræbte utallige fugle, havterter og andre marine liv. Viskøs, ildelugtende olie overtrukket den engang pristine kystlinje og spredes ud til at dække 120 kvadratkilometer oceaner omkring tankskibet [kilde: Mauer].

Hvis noget godt kom fra Valdez-spillet og andre kan lide det, er det, at globale standarder for design, sikkerhed og vedligeholdelse siden er blevet strengere. Den største nylige ændring for at slå supertankerindustrien er overgangen fra enkeltskrog til dobbeltskrogskonstruktion. Dobbeltskrog er ikke så tilbøjelige til brud, der resulterer i olieudslip, selv om de ikke er fuldstændig uigennemtrængelige. Nogle observatører siger, at beskyttelsen fra dobbeltskrog er overdrevet noget. Ikke desto mindre kræver myndighederne, at overgangen til en global dobbeltskroget olietankskibsfart færdiggøres snarere end senere.

De Forenede Stater og forskellige internationale organer har fastlagt frister for gennemførelse af dobbeltskroget design. I 2007 gjorde Den Europæiske Union (EU) det obligatorisk for skibe, der transporterer tungolier, at blive dobbeltskrogede til at bruge havne i EU-lande eller at tabe anker i deres farvande. USA vedtog en lov i 1990 for at udfase enkeltskrogede tankskibe inden 2015. Fristen blev senere flyttet frem til 2010. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), et FN-agentur, der regulerer global shipping, har også opfordret til udryddelse af enkeltskrog inden 2010.

Oliespild udgør en trussel mod miljøet, men eksplosioner og de brande, der resulterer i, kan udgøre en reel fare for besætningsmedlemmer ombord på olietankskibe. Selv i et tomt lastrum kan en enkelt gnist gøre dampe til en inferno. Derfor har tankskibe på 20.000 DWT (22.046 tons) og derover installeret inerte gassystemer, der tager gas fra skibets kedelrør, og pumpes i tomme olietanke og delvis fyldte tanke. Denne inerte gas gør luften inden for disse rum næsten umulig at antænde [kilde: Den Internationale Søfartsorganisation]. IMO kræver også inerte gassystemer på alle nye olietankskibe.

Olietankskibe har gennemtænkt sikkerheds- og sikkerhedssystemer til beskyttelse mod ulykker. Men hvordan beskæftiger tankskibspersoner sig med dem, der ønsker at gøre forsætlig skade - som pirater?

Fuldt lastede olietankskibe: En pris for nutidens pirater

En faldskærm flyder ned til kapret olietankskib MV Sirius Star, næsten to måneder efter det blev angrebet af pirater ud for Kenyas kyst.

En faldskærm flyder ned til kapret olietankskib MV Sirius Star, næsten to måneder efter det blev angrebet af pirater ud for Kenyas kyst.

Generelt kan olieprodukter som benzin ikke koste meget ved pumpen, men lasten på et fuldt lastet tankskib kan være værd at titusindvis af millioner af dollars. Denne kendsgerning har tiltrukket piratternes uønskede opmærksomhed, der angriber tankskibe til søs og holder besætninger og lastgidsler til store ransoms.

Moderne piratudnyttelser sprang ind i den offentlige bevidsthed i november 2008, da pirater ud for Kenyas kyst greb den liberiansk flagrede MV Sirius Star supertanker, da den bragte en nyttelast på 2 millioner tønder olie. Piraterne krævede 25 millioner dollars for at frigive skibets besætning. Et udslæt af lignende piratkopieringshændelser i den forræderiske Golf Aden havde rederier og navne fra industrialiserede lande, der krypterede for at forbedre havets sikkerhed [kilde: Paphitis].

Piratangreb steg i begyndelsen af ​​2009, især i Aden-bugten. Imidlertid havde banditerne endnu større problemer med at fange skibe på grund af besætningsmedlemmernes voksende bevidsthed om risikoen for at rejse med sådan værdifuld last og en stigning i flådeskibe i området. Faktisk udstedte International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) et dokument til tankskibspersonale, "Best Management Practices to Deter Piratecy i Adenbugten og ud for Somalias kyst". For mange pirater gør politisk ustabilitet og knusende fattigdom i deres hjemlande de farlige, men potentielt lukrative heists værd at indsatsen. Intertanko-guiden tilbyder flere tips, der har hjulpet skibe med foliepirater, da de sejler i højrisiko farvande:

  • Gå hurtigt. Ingen piratangreb lykkedes, da det målrettede skib flyttede til 15 knob (ca. 17 miles i timen eller 27 kilometer i timen) eller hurtigere.
  • Vær mest årvågenhed ved første og sidste lys hver dag, da det er de tider, hvor de fleste angreb forekommer.
  • Har en beredskabsplan, der indeholder undvigende manøvrer, ved hjælp af skibets vågne for at forstyrre piratets små boardingbåd, og måske endda brugen af ​​højtryksvandslanger for at afskrække boarding.
  • Rejser i konvojer med andre skibe og hold kontakten med flådestyrkerne, der patruljerer området.
  • Indlæg dummies på strategiske dæk steder for at narre pirater til at tro at besætningen komplement er større og mere opmærksom end det faktisk er.

Det anbefales generelt at besætninger samarbejder fuldt ud med pirater for at undgå unødig vold.

Det er klart, at oliefartshandelen er stor forretning. For at finde ud af mere om forretningsmæssige aspekter af olietankskibe, gå til næste side.

Olietankers virksomhed

Et olietankskib rider gennem Plaquemines Parish, Louisiana i 2008. Olieproduktionen led i kølvandet på orkanerne Katrina og Rita i 2005.

Et olietankskib rider gennem Plaquemines Parish, Louisiana i 2008. Olieproduktionen led i kølvandet på orkanerne Katrina og Rita i 2005.

Inden et olietankskib påtager en enkelt dråbe last, indgår det selskab, der ejer skibet, en meget detaljeret aftale kaldet en charter. Der findes flere typer chartre. Der er den bareboat charter, hvor et firma, der ønsker at bruge et skib, indvilliger i at betale alle bådens driftsomkostninger i et bestemt tidsrum, som regel målt i år. Andre muligheder omfatter spot charter, hvor skibet er kontraheret til at levere en bestemt mængde last mellem en havn og en anden inden for en aftalt tidsramme og tidscharter, hvor en part betaler skibets ejer at bruge skibet i en nærmere angivet tid.

I forsendelsesvirksomheden sker fortjeneste gennem en skarp forståelse af markederne. For det meste er der større efterspørgsel efter tankskibe end der er kapacitet, så langsigtede chartre på flere måneder til flere år er almindelige [kilde: Platou-rapporten].

Et stort tankskib vil typisk have et besætning på omkring to dusin og kan koste $ 100 millioner eller mere. Efter at have betalt for udgifter, kan VLCC-klasse rederier forvente en fortjeneste på mindst $ 60.000 om dagen. Det overskud varierer afhængigt af flere faktorer, herunder tilgængelighed af tanken og styrken på oliemarkedet. I tider med høj efterspørgsel efter olie kan den daglige fortjeneste pr. Tankskib skyde op [kilder: Strauss Center og Wright].

Da den nuværende globale finanskrise tog fat i 2008, viste det sig, at den olieindustri-venlige æra af brændstofgulvende biler, lastbiler og SUV'er var afsluttet. Frygt for, at olieforsyninger løber ud, og farerne ved klimaændringer forårsaget af brænding af fossile brændstoffer har udløst et verdensomspændende løb at producere biler, lastbiler og endda fly, der kan køre på miljøvenlige brændstofkilder.

Så, hvordan ser olietankindustriens fremtid ud? Frontline, den største ejer af olietankskibe, advarede i februar 2009 om "svage fundamentals" over for sin industri resten af ​​året. Indtægterne for tankskibe har dog fortsat været gode sammenlignet med skibe, der transporterer andre varer - kollektivt kendt som tør masse og container skibe.

Fallende oliepriser og efterspørgsels efterspørgsel hjalp for eksempel med at presse Frontlines fjerde kvartal 2008 overskud til 52,7 millioner dollars. Det sammenlignes med 201 millioner dollars året før, da oliemarkedet var meget stærkere [kilde: Wright]. På lang sigt synes industrien imidlertid optimistisk om efterspørgslen, da ældre skibe med enkeltskrog skrotes og skal udskiftes for at imødekomme behovet for olie rundt om i verden.

For mere information om olietankskibe, se på linkene på næste side.


Video Supplement: Ledlenser ATEX Serie - Lygter og pandelamper.




DA.WordsSideKick.com
All Rights Reserved!
Reproduktion Af Materialer Tilladt Kun Prostanovkoy Aktivt Link Til Webstedet DA.WordsSideKick.com

© 2005–2019 DA.WordsSideKick.com