Hvordan Helikoptere Arbejder

{h1}

En helikopter er den mest alsidige flyvemaskine, der eksisterer i dag - den har den fantastiske evne til at flyve i 3-d. Find ud af, hvordan det opnår denne feat og en flok andre cool tricks.

Allerede siden Daedalus formede vinger af fjer og voks til sig selv og hans søn Icarus, har mennesker længes efter at mestre drevet, tungere end flyvning. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede gjorde nogle dristige opfindere drømmen til virkelighed ved at designe og bygge flyvemaskiner, der faktisk levede op til deres navne. Alle kender historien om Wright-brødrene og deres berømte flyvning over klitterne i Kitty Hawk, N.C., så vi vil ikke blive her på deres resultater eller hvordan fly arbejder. I stedet ønsker vi at fokusere på en mindre kendt personlighed - Igor Sikorsky - og hans vision om det moderne helikopter: et luftfartøj uden vinger, der opnår vertikal flyvning fra omdrejning af luftblade.

En ting, der har karakteriseret helikopteret siden dens opfindelse i 1930'erne, har været absurditeten i maskinen. Kontraktionen ser simpelthen ude af stand til at levere på sit løfte, som er at flyve op og ned, baglæns og fremad, højre og venstre. Den berømte amerikanske broadcast journalist Harry Reasoner diskuterede dette tilsyneladende paradoks i en kommentar fra 1971, han gav om brugen af ​​helikoptere i Vietnamkonflikten:

Et fly i sin natur vil flyve. En helikopter ønsker ikke at flyve. Den opretholdes i luften af ​​en række kræfter og kontroller, der arbejder i modsætning til hinanden, og hvis der er nogen forstyrrelse i denne delikate balance, stopper helikopteren med at flyve straks og katastrofalt. Der er ikke noget som en glidende helikopter.

Begrundelse udelukkede helikopters grundlæggende virkelighed - at maskinerne har komplekse designs, og at flyve dem er ekstraordinært kompliceret. Piloten skal tænke i tre dimensioner og skal bruge både arme og begge ben til konstant at holde en helikopter i luften. Pilotering af en helikopter kræver stor træning og dygtighed samt løbende opmærksomhed på maskinen.

For fuldt ud at værdsætte denne kompleksitet hjælper det med at studere udviklingen af ​​helikoptere gennem tiderne. Hvordan fik vi lige fra flydende, fjerede kinesiske toppe til svarte haver, der svirret i luften? Du vil se. Næste.

Helikopterhistorie: Fra fjer til hoppere

Det moderne mekaniske vidunder, vi ved, da helikopteren begyndte som en kinesisk top bestående af en aksel - en pind - prydet med fjer i den ene ende. Virkelig. Når en person placerede pinden mellem sine hænder og spundet hurtigt, ville toppen komme sig lodret ind i luften. Prøv det selv, hvis du føler dig eksperimentel.

Til sidst besluttede et par opfindere at give den kinesiske top et power boost. I 1754 modellerede en russer ved navn Mikhail Lomonosov en lille rotor på designen af ​​en kinesisk top og brugte derefter en windup-kilde til at drive enheden. (Et helikopter rotor, forresten, refererer kun til en roterende del med vingeprofiler, eller knive.) Ca. 30 år senere byggede den franske naturforsker Christian de Launoy en lignende rotor med kalkunfjer monteret i begge ender af en aksel. En streng, der er viklet rundt om akslen og spændt af en armbue, genererede kraften. Når spændingen blev frigivet, genererede modrotationsbladene løfte og bære anordningen vertikalt.

Disse tidlige mønstre var mere legetøj end transport, men nogle af de største sind i videnskabens og teknikens historie arbejdede hårdt for at få vertikalflyvning, som mennesker kunne nyde som passagerer. Leonardo da Vinci lavede udførlige skitser til flere flyvemaskiner, herunder en han kaldte antenneskrue. Kontraktionen bestod af en linnedvinge omviklet rundt om en akse eller skrue. Fire piloter ombord på maskinen ville dreje aksen ved hjælp af en pumpning. Da skruen vendte sig om, så da Vinci teoretiserede, løftede maskinen fra jorden. Og måske, hvis designet var lettere, ville det have. Sir George Cayley kom med en anden fantasifuld maskine - luftfartøjet - der havde to modrotationsrotorer monteret på hver side af båden. Han forsøgte at drive enheden ved hjælp af en krydderbaseret motor, men resultaterne var langt fra tilfredsstillende.

Til sidst udviklede motorer nok til at flytte helikoptere fra det teoretiske til det praktiske. Thomas Edison, som eksperimenterede med flere helikopterdesigner i begyndelsen af ​​1900'erne, viste, at både høj aerodynamisk effektivitet af rotoren og den alvorlige effekt fra en motor var nødvendig for en vellykket vertikal flyvning. Andre innovationer og designraffinementer fulgte hurtigt. Den første generation af motordrevne helikoptere - kendt som tragte - opstod mellem omkring 1904 og 1920'erne. De ingeniører, der byggede disse maskiner, hilste fra Frankrig, Storbritannien, Rusland og Nederlandene, og deres opfindelser kunne gøre korte, sammenkædede flyvninger på få sekunder. Nogle af maskinerne bar piloter, mens nogle var ubemandede. Næsten alle af dem var upålidelige og vanskelige at kontrollere.

Og så kom en mand ved navn Igor, som var ved at ændre skæbnen på disse flyvemaskiner.

Hop i Helikopter Cockpit

-Du må se helikoptere i aktion for at kunne undre sig over alt, hvad de er i stand til. Alle nedenstående video links skal hjælpe dig med at gøre præcis det.

  • Videoer: Helikopter stoppe, vende om og lave en "pirouette"
  • Videoer: Tjek swash pladen og hvordan den reagerer på den cykliske
  • Videoer: Drift af cykliske, kollektive og fodpedaler
  • Videoer: Forklarer motoren, hovedinstrumentpanelet og motorens instrumentpanel

Helikopterhistorie: Sammen kom Igor

Det var Igor Sikorsky, en russisk født luftingeniør, der udviklede den første maskine med alle de kvaliteter, vi forbinder med moderne helikoptere. Interessant nok var Sikorskys tidlige helikoptere - ca. 1910 - fejl, og han opgav sin indsats, så han kunne fokusere på fastvingsfly.

Efter at han emigrerede til USA og startede Sikorsky Aviation Corporation i Bridgeport, Conn., Vendte han endnu en gang sin opmærksomhed mod vertikal flyvning. I 1931 indgav Sikorsky et patent for et moderne helikopter design med en enkelt hovedrotor og hale rotor. Otte år senere løftede den første inkarnation af dette design - VS-300 - Sikorsky i luften. VS-300 fremhævede en 75-hestekræfter Lycoming-motor forbundet til en hovedrotor med tre knive og en tobladet halerotor. Det tilvejebragte også mekanismer til styring af maskinens flyvning. To indgange, kendt som de kollektive og cykliske stav, gjorde det muligt for en pilot at ændre bladernes orientering for at producere løft og aktivere lateral bevægelse.

Dette var den første praktiske helikopter, men det behøvede stadig en del forfining, så det ikke kørte som en bucking bronco. Sikorsky fortsatte med at gøre forbedringer, og den 6. maj 1941 brækkede VS-300 verdenshelikopterudholdsposten ved at holde op i 1 time, 32 minutter og 26,1 sekunder. Andre ingeniører og innovationer fulgte hurtigt. Blandt de tidlige helikopterpionerer var Arthur Young, Frank Piasecki og Stanley Hiller. Young, støttet af Bell Aircraft Corp., udviklede Bell 30 helikopteret og derefter Bell 47, den første kommercielt certificerede helikopter. Piasecki konstruerede en-personers PV2 i 1943, men blev bedre kendt for store lasthelikoptere drevet af to hovedrotorer. Og Hiller producerede flere helikoptermodeller, herunder UH-12, der så handling i Korea og Vietnam.

Fremover ser vi på de grundlæggende dele af en moderne helikopter for at forstå, hvad der gør disse mærkelige maskiner flyve.

Det samme, men anderledes

Autogiros ligner helikoptere, men opererer på forskellige principper. Disse maskiner har unpowered knive over skroget, der er afhængige af luftstrømmen for at rotere dem og give løft. En konventionel propeller driver dog flyet fremad. Autogiros har flere fordele, herunder en relativt kort start og en nær vertikal nedstigning. Juan de la Cierva i Spanien fuldendte autogiroen i begyndelsen af ​​1920'erne.

Helikoptere lavede autogiros forældede i 1940'erne og 50'erne, men i dag er autogiros - eller gyroplaner, som de ofte kaldes - et tilbageskridt. Virksomheder som Carter Aviation Technologies i Texas og AutoGyro i Tyskland producerer moderne versioner af autogiro til personlig og kommerciel brug.

Anatomi af en helikopter: Bladet spinner og motoren kører

De grundlæggende dele af en helikopter

De grundlæggende dele af en helikopter

Sikorsky og et par af hans samtidige bragte en teknisk rigor til feltet, der endelig gjorde lodret fly sikkert, praktisk og pålideligt. Da den flyvningsskøre russer fortsatte med at forfine sine helikopterdesigner, udarbejdede han de grundlæggende krav om, at en sådan maskine skulle have succes, herunder:

  • En egnet motor med et højt effektforhold
  • en mekanisme til at modvirke rotor drejningsmoment handling
  • korrekt kontrol, så flyet kunne styres trygt og uden katastrofale fejl
  • en let strukturel ramme
  • et middel til at reducere vibrationer

Mange af de grundlæggende dele, der ses på en moderne helikopter, voksede ud af behovet for at imødekomme et eller flere af disse grundlæggende krav. Lad os se nærmere på disse komponenter:

Hovedrotorblad - Hovedrotorbladet udfører samme funktion som flyvemaskinens vinger løfte op som bladene roterer - løft er et af de kritiske aerodynamiske kræfter, der holder flyet højt. En pilot kan påvirke løftet ved at ændre rotorens omdrejninger pr. Minut (omdr./min.) Eller dens angrebsvinkel, som refererer til vinklen på den roterende vinge i forhold til den vindende vind.

Stabilisator - Stabilisatorstangen sidder over og over hovedrotorbladet. Dens vægt og rotation dæmper uønskede vibrationer i hovedrotoren, der hjælper med at stabilisere fartøjet under alle flyveforhold. Arthur Young, den gent, der designede Bell 47-helikopteret, krediteres med at opfinde stabilisatorstangen.

Rotor mast - Også kendt som rotoraksel, forbinder masten transmissionen til rotoraggregatet. Masten roterer den øvre swash plade og knivene.

Transmission - På samme måde som i et motorkøretøj sender en helikopters transmission kraft fra motoren til hoved- og hale rotorer. Transmissionens hovedgearkasse træder ned på hovedrotorens hastighed, så den ikke roterer så hurtigt som motorakslen. En anden gearkasse gør det samme for hale rotoren, selvom hale rotoren, der er meget mindre, kan rotere hurtigere end hovedrotoren.

motor - Motoren genererer strøm til flyet. Tidlige helikoptere påberåbte reciprocerende benzinmotorer, men moderne helikoptere bruger gasturbinmotorer som dem, der findes i kommercielle flyvogne.

Bliv hos os. Vi lærer at styre denne baby næste gang.

Anatomi af en helikopter: Arbejde kontrollerne

Træd ind i et helikopter cockpit

Træd ind i et helikopter cockpit

fuselage - Helikopterens hovedkrop er kendt som skroget. I mange modeller omgiver en rammeløs plastkappe piloten og forbinder på bagsiden med en spaltet aluminiumramme.Aluminium blev ikke udbredt i luftfartssystemer indtil begyndelsen af ​​1920'erne, men dets udseende hjalp ingeniører til at gøre deres helikoptere lettere og som følge heraf lettere at flyve.

Cyklisk håndtag - En helikopterpilot styrer vinklen eller vinklen på rotorbladene med to indgange: cykliske og kollektive løftehåndtag, der ofte kun forkortes til cykliske og kollektive. Den cykliske, eller "stick" kommer ud af cockpitens bund og sidder mellem pilotens ben, der gør det muligt for en person at vippe båget til hver side eller frem og tilbage.

Samlehøjdehåndtag - Den kollektive hældningshåndtag er ansvarlig for op-og-ned bevægelser. For eksempel anvender piloten i løbet af startet kollektivhøjttaleren for at øge stigningen af ​​alle rotorbladene med samme mængde.

Fodpedaler - Et par fodpedaler styrer halerotoren. At arbejde med pedalerne påvirker den måde, som helikopteret peger på, så at skubbe den rigtige pedal afbøjer helikopterets hale til venstre og næsen til højre; den venstre pedal vender næsen til venstre.

Hale bom - Halebommen strækker sig ud fra brystets bagside og holder hale rotoraggregaterne. I nogle modeller er halebommen ikke mere end en aluminiumsramme. I andre er det et hult karbonfiber- eller aluminiumrør.

Antimoment hale rotor - Uden en hale rotor, drejer helikopterens hovedrotor simpelthen skroget i modsat retning. Det er nok til at gøre din mave hævning bare tænker på alt det endeløse cirkling. Heldigvis havde Igor Sikorsky ideen om at installere en hale rotor for at modvirke denne drejningsmoment reaktion og give retningskontrol. I dobbeltrotor-helikoptere modvirkes det drejningsmoment, der frembringes ved rotationen af ​​den forreste rotor, af det drejningsmoment, der frembringes af en modrotatorisk bagrotor.

Landing skids - Nogle helikoptere har hjul, men de fleste har slæder, som er hule rør uden hjul eller bremser. Et par modeller har skids med to ground handling hjul.

Hovedrotoren er selvfølgelig den vigtigste del af en helikopter. Det er også et af de mest komplekse med hensyn til konstruktion og drift. I næste afsnit vil vi kigge på rotoraggregatet af en typisk helikopter.

Helikopterets hjerte: Rotorforsamlingen

Rotoren er hjertet af helikopteret.

Rotoren er hjertet af helikopteret.

En helikopters hovedrotor er den vigtigste del af køretøjet. Det giver den elevator, der gør det muligt for helikopteren at flyve, samt den kontrol, der gør det muligt for helikopteret at bevæge sig sideværts, dreje og ændre højde. For at klare alle disse opgaver skal rotoren først være utrolig stærk. Det skal også kunne justere rotorbladernes vinkel med hver omdrejning, de laver. Piloten kommunikerer disse justeringer gennem en enhed kendt som swash plade samling.

Swash pladesamlingen består af to dele - de øverste og nederste swash plader. Det øvre swash plade forbinder til mast, eller rotoraksel, gennem særlige forbindelser. Når motoren drejer rotorakslen, bliver den også den øvre swash plade og rotorbladet systemet. Dette system inkluderer kniv greb, som forbinder knivene med et nav. Styrestænger fra den øvre swash plade har et forbindelsespunkt på knivene, hvilket gør det muligt at overføre bevægelser af den øvre swash plade til knivene. Og navet monteres til masten via Jesus møtrik, så navngivet fordi dets svigt er siges at bringe en pilot ansigt til ansigt med Jesus.

Den nederste swash plade er fast og roterer ikke. Kuglelejer ligger mellem de øverste og nederste skårplader, så den øverste plade kan drejes frit oven på den nederste plade. Kontrolstavler, der er fastgjort til den nederste swash-plade, tilsluttes cykliske og kollektive håndtag. Når piloten betjener en af ​​disse to løftestænger, overføres hans eller hendes indgang via styrestængerne til den nederste swash plade og så til sidst til den øvre swash plade.

Ved hjælp af dette rotordesign kan en pilot manipulere swashpladesamlingen og styre helikopterets bevægelse. Med den cykliske kan swash-pladesamlingen ændre vinklen på bladene individuelt, når de drejer sig om. Dette gør det muligt for helikopteren at bevæge sig i en hvilken som helst retning omkring en 360 graders cirkel, herunder fremad, bagud, venstre og højre. Kollektivet gør det muligt for swash-pladesamlingen at ændre vinklen på alle knive samtidigt. Gør dette øger eller mindsker den løft, som hovedrotoren leverer til køretøjet, hvilket gør det muligt for helikopteren at opnå eller tabe højde.

Nu er det tid til at se, hvordan alle disse dele arbejder sammen for at få helikopteren luftbårne.

Hvordan helikoptere flyver

Nogle af de kræfter, der er involveret i helikopterflyvning

Nogle af de kræfter, der er involveret i helikopterflyvning

Forestil dig, at vi gerne vil oprette en maskine, der simpelthen kan flyve lige opad. Lad os ikke engang bekymre os om at komme tilbage for øjeblikket - op er alt, hvad der betyder noget. Hvis du vil give den opadgående kraft med en fløj, så skal vingen være i bevægelse for at skabe løfte op. Vingerne skaber lift ved at afbøje luften nedad og drage fordel af den lige og modsatte reaktion, der resulterer (se hvordan fly arbejder for detaljer - artiklen indeholder en komplet forklaring på hvordan vinger producerer elevator).

EN roterende bevægelse er den nemmeste måde at holde en vinge løbende i bevægelse. Du kan montere to eller flere vinger på en central aksel og dreje akslen, ligesom bladene på en loftvifte. De roterende vinger af en helikopterfunktion ligesom luftflyvene på en flyvende fløj, men generelt er helikopterflyvingerne symmetriske, ikke asymmetriske, som de er på fastflyvende fly. Helikopterens roterende vingesamling kaldes normalt hovedrotor. Hvis du giver hovedrotorvingerne en lille angrebsvinkel på akslen og roterer akslen, begynder vingerne at udvikle lift.

For at dreje akslen med tilstrækkelig kraft til at løfte et menneske og køretøjet, har du brug for en motor, typisk en gasturbinmotor i disse dage. Motorens drivaksel kan forbinde via en transmission til hovedrotorakslen. Dette arrangement fungerer rigtig godt, indtil køretøjet forlader jorden. I det øjeblik er der intet, der holder motoren (og derfor køretøjets krop) i spinding ligesom hovedrotoren gør. I mangel af noget at stoppe det, vil helikopterets krop spinde i modsat retning til hovedrotoren. For at holde kroppen fra at spinde, skal du anvende en kraft til den.

Gå ind i hale rotor. Hale rotoren producerer fremstød som et flys propeller gør. Ved at fremstille tryk i en sidelæns modvirker denne kritiske del motorens ønske om at spinde kroppen. Hovedsrotoren drives normalt af en lang drivaksel, der løber fra hovedrotorens transmission tilbage gennem halebommen til en lille transmission ved halerotoren.

For at faktisk styre maskinen og sige, styre den ind i et canyon for at fuldføre den ultimative redning, skal både hovedrotoren og halerotoren være justerbar. De næste tre afsnit forklarer, hvordan piloter styrer helikopteren til at tage afsted, svinge eller summere i en bestemt retning.

Flyver en helikopter: tager afsted

Helikopterens evne til at bevæge sig sideværts i alle retninger eller rotere 360 ​​grader gør dem spændende at flyve, men piloting en af ​​disse maskiner kræver stor dygtighed og fingerfærdighed. For at styre en helikopter greb piloten den cykliske i den ene hånd, den kollektive i den anden. Samtidig skal fødderne betjene fodpedalerne, der styrer halerotoren, som gør det muligt for helikopteren at rotere i begge retninger på sin vandrette akse. Det tager både hænder og begge fødder at flyve en helikopter!

Under opstarten arbejder piloten på kollektive og fodpedaler samtidigt. Før vi diskuterer, hvordan man tager afsted, bør man vide, at kollektivet typisk ligner en håndbremse, hvis greb fungerer som gashåndtaget. Vridning af grebet styrer motorens effekt, hvilket øger eller reducerer hastigheden af ​​hovedrotoren. Med det i tankerne er vi klar til at starte en typisk helikopter-start:

  1. For det første åbner piloten helt gasspjældet for at øge rotorens hastighed.
  2. Dernæst trækker han eller hun langsomt op på kollektivet. Den kollektive kontrol hæver hele swash pladesamlingen som en enhed. Dette har til formål at ændre stigningen af ​​alle rotorbladene med samme mængde samtidigt.
  3. Når piloten øger kollektiv tonehøjde, trykker han eller hun den venstre fodpedal for at modvirke det drejningsmoment, der produceres af hovedrotoren.
  4. Piloten holder langsomt op på kollektivet, mens du trykker ned den venstre fodpedal.
  5. Når mængden af ​​løft, der produceres af rotoren, overstiger helikopterets vægt, vil flyet få lys på sine slæder og langsomt forlade jorden.

På dette tidspunkt føler piloten den cykliske bliver følsomme. Han eller hun greb den cykliske og i de fleste tilfælde nudges helikopteret fremad. Retningsmæssig flyvning er emnet i næste afsnit.

Militære helikoptere

Militære helikoptere har de samme grundlæggende dele som andre choppere, men de har nogle funktioner, der sætter dem adskilt. Den mest almindelige anvendelse af militære helikoptere er tropp eller lasttransport. Attack-helikoptere spiller også vigtige roller i kampoperationer. Et af de mest berømte militære helikoptere var UH-1, fremstillet af Bell Helicopter i 1960'erne. Dens officielle kaldenavn var Iroquois, men det blev almindeligt kendt som "Huey" baseret på hærens originale HU-1 betegnelse. Hueys fik deres berømmelse i Vietnam, der tjener i en medevac rolle. De kunne dog udstyres med sofistikerede våben. Hueys udstyret med maskingeværer blev kendt som Cobras. Da de bar raketbælg, blev de døbt Hogs.

Flyve en helikopter: Directional Flight

Trinnene involveret i retningsflyvning for en helikopter

Trinnene involveret i retningsflyvning for en helikopter

Udover at bevæge sig op og ned kan helikoptere flyve fremad, bagud og sidelæns. Denne form for retningsbestemt flyvning opnås ved at vippe swashpladen sammen med cyklikken, som ændrer banen af ​​hvert blad, når det roterer. Som følge heraf producerer hvert blad maksimal løft på et bestemt tidspunkt. Rotoren frembringer stadig løft, men det skaber også tryk i den retning, som swash-pladesamlingen er vippet. Dette får helikopteren til at læne - og flyve - i en bestemt retning. Piloten kan medføre yderligere retningskontrol ved at trykke eller lette op på fodpedalerne, hvilket øger eller formindsker modvirkende tryk på halerotoren.

Lad os antage et øjeblik, at den helikopter vi diskuterede i sidste afsnit skal flyve fremad. Dette er pilotens procedure:

  1. Først nikker han eller hun den cykliske håndtag fremad.
  2. Denne indgang overføres til den nederste swash plade og derefter til den øvre swash plade.
  3. Swash-pladerne vipper fremad med et beløb svarende til indgangen.
  4. Rotorbladene er anbragt lavere på forsiden af ​​rotoraggregatet end bagved.
  5. Dette øger angrebsvinklen - og skaber elevator - bag på helikopteret.
  6. Den uafbalancerede løft får helikopteren til at spids frem og bevæge sig i den retning.

Når flyet når ca. 15 til 20 knob fremadflyvehastighed, begynder det at overgå fra svæveflyvning til fuld fremflyvning. På dette tidspunkt, kendt som effektiv translationslift, eller ETL, lette piloten op på venstre fodpedal og bevæger sig tættere på en neutral indstilling.Han eller hun føler også en rystelse i rotorsystemet, da helikopteret begynder at flyve ud af rotor vaskes (turbulensen skabt af en helikopterens rotor) og i ren luft. Som svar vil rotoren forsøge at løfte op og sænke flyet automatisk. For at kompensere vil piloten fortsætte med at skubbe den cykliske fremad for at holde helikopteren flyve i den retning med stigende lufthastighed.

En helikopter, der flyver fremad, kan stoppe midt i luften og begynde at svinge meget hurtigt. Vi dækker denne signatur manøvre næste.

Flyve en helikopter: Hovering

Evnen til at svinge er afgørende for alle de dristige operationer, som helikoptere deltager i. Her darrer en modig arbejdstager fra US Coast Guard HH-65 rednings helikopter.

Evnen til at svinge er afgørende for alle de dristige operationer, som helikoptere deltager i. Her darrer en modig arbejdstager fra US Coast Guard HH-65 rednings helikopter.

Den definerende egenskab ved en helikopter er dens evne til at svinge på ethvert tidspunkt under en flyvning. For at opnå svævning skal en pilot holde flyet i næsten ubevægelig flyvning over et referencepunkt i konstant højde og på en overskrift (den retning, som helikopterets front peger på). Det lyder måske nemt, men det kræver enorm erfaring og dygtighed.

Før vi tager fat på svingningsteknikken, lad os tage et øjeblik for at diskutere flyveflyvning (NOE), et andet unikt kendetegn ved helikoptere. NOE flyvning beskriver en helikopter placeret lige over jorden eller eventuelle forhindringer på jorden. Militære piloter perfektionerede teknikken i Vietnam som et middel til at blive mere ufordelagtige til jordbaserede våben. Faktisk viser filmoptagelser fra æraen ofte helikoptere, der hurtigt skråner over jordens overflade, maskindrivere, der skyder fra åbne bagdøre eller svæver med deres slæder kun få meter væk fra jorden, når tropperne går ud på et målsted.

Selvfølgelig skal enhver helikopteroptagelse eller landing foretage NOE-flyvning, hvis det kun er et øjeblik. Det er en særlig kritisk tid for en helikopter, fordi en vild holdningstilpasning kunne tippe håndtaget for langt og bringe rotorbladene i kontakt med en forhindring. Holdning, henviser til vores helikopter til helikopterens orientering i forhold til helikopterens bevægelsesretning. Du vil også høre flight-minded folk snakke om holdning i forhold til en akse, som horisonten.

Med det sagt, her er den grundlæggende teknik til at bringe en helikopter til en svævende position:

  1. Først må piloten ophøre med nogen retningsflyvning. Hvis man for eksempel flyver helikopteret fremad, skal piloten lette tilbage på cyklisk, indtil helikopterets fremadrettede bevægelse stopper, og flyet forbliver ubevægeligt over et punkt på jorden.
  2. Dernæst er det vigtigt, at piloten kan registrere små ændringer i flyets højde eller holdning. Han eller hun opnår dette ved at lokalisere et fast punkt uden for cockpiten og spore hvordan helikopteren bevæger sig i forhold til dette punkt.
  3. Endelig justerer piloten kollektivet for at opretholde en fast højde og justerer fodpedalerne for at bevare den retning, som helikopteret peger på.

For at opretholde en stabiliseret svinger skal piloten lave små, jævne, koordinerede korrektioner på alle kontrollerne. Faktisk er en af ​​de mest almindelige fejl hos nybegynde piloter at overkompensere, mens man forsøger at svæve. For eksempel, hvis helikopteret begynder at bevæge sig bagud, skal piloten være forsigtig med ikke at anvende for meget fremadrettet tryk på cyklikken, fordi flyet ikke blot kommer til et stop, men vil begynde at drive fremad.

Gennem årene har innovationer i helikopter design gjort maskinerne mere sikre, mere pålidelige og lettere at kontrollere. På den næste side præsenteres nogle af disse innovationer for at give et glimt af, hvor langt helikoptere er kommet, og hvor de kan komme i fremtiden.

Helikopter Innovationer

Den moderne helikopter, som enhver kompleks maskine, er en ophobning af innovationer fra mange opfindere og ingeniører. Nogle af disse ændringer forbedrer ydeevnen betydeligt uden at ændre flyets generelle udseende. For eksempel ser Arthur Young stabilisatorstang små og ubetydelige ud sammenlignet med en helikopters bruttoanatomi, men det revolutionerede lodret løftflyvning. Andre innovationer er mindre subtile og synes at give helikopteren en komplet makeover. Lad os tjekke nogle få ændringer.

En betydelig fremgang i det sidste årti har været no-tail rotor, eller Notar, helikopter. Som du ved, er vertikal lift-flyvning umulig uden en hale rotor til at modvirke det drejningsmoment, der produceres af hovedrotoren. Desværre gør den meget mindre hale rotor meget støj og er ofte let beskadiget. NOTAR-helikopteren løser begge disse problemer. Sådan fungerer det: En stor blæser på bagsiden af ​​skroget blæser brugt luft fra hovedrotoren ned ad halebommen. Slots langs siden af ​​halen bom og i slutningen af ​​bommen tillader denne luft at flygte. Dette skaber en sideværts kraft, der modvirker hovedrotorens drejningsmoment. Afvigelse af mængden af ​​luft, der udstødes fra den bageste spalte giver yderligere retningsstyring.

Nogle helikoptere begyndte at modtage en anden motor, som kan betjene hovedrotoren, hvis hovedmotoren fejler. F.eks. Har UH-60 Black Hawk helikopteren, den amerikanske hærs arbejdshest, denne designforbedring. Enten kan motoren holde flyet helt alene, så piloten kan lande sikkert i tilfælde af en nødsituation.

Forskere har også fiddled med hovedrotorenheden i et forsøg på at forenkle en af ​​de mest komplekse dele af en helikopter. I slutningen af ​​1990'erne udviklede forskere et solid-state adaptivt rotorsystem med piezoelektriske ark. EN piezoelektrisk materiale er en, hvor dens molekyler bøjer og vrider som reaktion på et elektrisk felt.I en rotorenhed drejer piezoelektriske plader - ikke mekaniske forbindelser - snit af bladets rod, og ændrer dermed bladernes stigning, når de roterer. Dette eliminerer dele i rotornavet og mindsker risikoen for mekanisk svigt.

Endelig er det værd at nævne disse mærkelige maskiner, kendt som tiltrotorer, der samler de bedste egenskaber ved helikoptere og fly. Et tiltrotor-fly starter som en helikopter med sine to hovedrotorer opretstående. Men når den er luftbåren, kan piloten tippe rotorerne fremad 90 grader, så maskinen kan flyve som konvent


Video Supplement: .




DA.WordsSideKick.com
All Rights Reserved!
Reproduktion Af Materialer Tilladt Kun Prostanovkoy Aktivt Link Til Webstedet DA.WordsSideKick.com

© 2005–2019 DA.WordsSideKick.com