Hvordan Fly Arbejder

{h1}

Den første flyvemaskine blev fløjet af brorene wright for 100 år siden. Lær alt om lift, træk, rekvisitter og se, hvordan flyene kommer ud af jorden.

Menneskelig flyvning er blevet en træt kendsgerning i det moderne liv. På et hvilket som helst tidspunkt går omkring 5.000 fly over skyer over USA alene og tegner sig for en anslået 64 millioner kommercielle og private startinger hvert år [kilde: NATCA]. Overvej resten af ​​verdens flyaktivitet, og den samlede sum er uberegnelig.

Det er nemt at tage flyets fysik for givet, samt de måder, hvorpå vi udnytter dem til at opnå flyvning. Vi glæder os ofte over et fly på himlen uden større forståelse for de involverede principper end en huler.

Hvordan tager disse tunge maskiner i luften? For at besvare det spørgsmål skal vi komme ind i verden af væskemekanik.

Fysikere klassificerer både væsker og gasser som væsker, baseret på hvordan de flyder. Selvom luft-, vand- og pandekage sirup kan virke som meget forskellige stoffer, er de alle i overensstemmelse med det samme sæt matematiske forhold. Faktisk udføres grundlæggende aerodynamiske test undertiden under vand. For at sige det simpelthen flyver en laks gennem havet, og en pelikan svømmer gennem luften.

Kernen i sagen er dette: Selv en klar himmel er ikke tom. Vores atmosfære er et massivt væskelag, og den rigtige anvendelse af fysik gør det muligt for mennesker at krydse det.

I denne artikel vil vi gennemgå de grundlæggende principper for luftfart og de forskellige kræfter på arbejdspladsen i en given flyvning.

Hvordan flyver fly: Træk og træk

Flyvemaskiner udnytter fire kræfter.

Flyvemaskiner udnytter fire kræfter.

Drop en sten ind i havet, og det vil synke ned i dybden. Chuck en sten ud for et bjergs side, og det vil også klumpe sig. Sikker på, at stålskibe kan flyde og endda meget tunge fly kan flyve, men for at opnå fly skal du udnytte de fire grundlæggende aerodynamiske kræfter: løft, vægt, tryk og træk. Du kan tænke på dem som fire arme, der holder flyet i luften, hver skubber fra en anden retning.

Lad os først undersøge tryk og trække. Thrust, hvad enten det er forårsaget af en propel eller en jetmotor, er den aerodynamiske kraft, der skubber eller trækker flyet fremad gennem rummet. Den modsatte aerodynamiske kraft er drag, eller den friktion, der modstår bevægelsen af ​​et objekt, der bevæger sig gennem en væske (eller immobile i en bevægende væske, som sker, når du flyver en drage).

Hvis du holder din hånd ud af et bilvindue under bevægelse, oplever du en meget enkel demonstration af træk på arbejdspladsen. Den mængde træk, som din hånd skaber, afhænger af nogle få faktorer, f.eks. Din hånds størrelse, bilens hastighed og lufttætheden. Hvis du skulle bremse, ville du bemærke, at træk på din hånd ville falde.

Vi ser et andet eksempel på trækreduktion, når vi ser på downhill skiløbere i OL. Når de får chancen, vil de presse ned i en stram krog. Ved at gøre sig "mindre", formindsker de den træk, de skaber, hvilket gør dem i stand til at glide hurtigere ned ad bakken.

En passagertrøm trækker altid sit landingsudstyr efter opstart af en lignende grund: for at reducere træk. Ligesom downhill skiløberen vil piloten gøre flyet så lille som muligt. Mængden af ​​træk, der produceres af landingsudstyret på en jet, er så stor, at gearet ved cruisinghastigheder vil blive revet lige ud af flyet.

For at fly skal finde sted, skal trykkraften være lig med eller større end træk. Hvis trækmængden af ​​en eller anden grund bliver større end mængden af ​​tryk, vil flyet sænke. Hvis trykket øges, så det er større end trækket, vil flyet fremskynde.

På næste side diskuterer vi vægt og løft.

Hvordan flyver fly: Vægt og lift

Dette indhold er ikke kompatibelt på denne enhed.

Hvert objekt på jorden har vægt, et produkt af både tyngdekraft og masse. En Boeing 747-8 passagertflyvemaskine har f.eks. En maksimal startvægt på 487,5 tons (442 tons), den kraft, hvormed det vægtige plan trækkes mod jorden.

Vægtens modstridende kraft er løfte op, som har et fly i luften. Denne opgave er opnået ved brug af a vinge, også kendt som en airfoil. Ligesom træk kan elevator kun eksistere i nærværelse af en bevægende væske. Det er ligegyldigt, om genstanden er stationær, og væsken bevæger sig (som med en drage på en blæsende dag), eller hvis væsken stadig er, og genstanden bevæger sig igennem den (som med en stigende stråle på en vindløs dag). Det der virkelig betyder noget er den relative forskel i hastigheder mellem objektet og væsken.

Med hensyn til løftens mekaniske mekanik opstår kraften, når en bevægelig væske afbøjes af en fast genstand. Vingen opdeler luftstrømmen i to retninger: op og over vingen og ned langs vingens underside.

Vingen er formet og vippet, så luften bevæger sig over det, går hurtigere end luften flytter nedenunder. Når bevægende luft strømmer over et objekt og støder på en forhindring (såsom en bump eller en pludselig stigning i vinklen), indsnævres banen, og strømmen fremskynder som alle molekylerne haster. Når forbi forhindringen, stiger stien og strømmen sænkes igen. Hvis du nogensinde har klemt en vandslange, har du set dette princip i gang. Ved at klemme slangen, indsnævrer du væskestrømens vej, hvilket fremskynder molekylerne. Fjern trykket, og vandstrømmen vender tilbage til sin tidligere tilstand.

Efterhånden som luften øges, falder dens tryk. Så den hurtigere bevægelige luft bevæger sig over vingen udøver mindre pres på den, end den langsommere luft bevæger sig under vingen.Resultatet er et opadgående tryk på lift. Inden for væskedynamik er dette kendt som Bernoulli's princip.

Luftnavigation: Wings, Slats and Flaps

Angle angreb

Angle angreb

Efter at have dækket flyets grundfysik, og de måder, hvorpå et fly bruger dem til at flyve, er det næste indlysende skridt at overveje navigation. Hvordan vender et fly i luften? Hvordan stiger det til en højere højde eller dykker tilbage mod jorden?

Lad os først overveje angrebsvinkel, den vinkel, som en fløj (eller flygel) præsenterer til modgående luft. Jo større angrebsvinklen er, desto større er løftet. Jo mindre vinklen er, desto mindre løftes. Interessant nok er det faktisk lettere for et fly at klatre, end det er at rejse på en fast højde. En typisk fløj skal præsentere en negativ angrebsvinkel (skrå fremad) for at opnå nul løft. Denne vingepositionering genererer også mere træk, hvilket kræver større trykkraft.

Generelt er vingerne på de fleste planer konstrueret til at give en passende mængde løft (sammen med minimal træk), mens flyet opererer i sin cruiserilstand. Men når disse fly tager ud eller lander, kan deres hastigheder reduceres til mindre end 200 miles i timen (322 kilometer i timen). Denne dramatiske ændring i vingens arbejdsvilkår indebærer, at en anden form for luftfilt ville sandsynligvis bedre tjene flyet. Airfoil-former varierer afhængigt af flyet, men piloter ændrer endvidere formularen af ​​airfoil i realtid via flapper og lameller.

Under start og landing strækker klapperne (på bagsiden af ​​vingen) sig nedad fra vingerens bagkant. Dette ændrer effektivt vingenes form, så den kan aflede mere luft og dermed skabe mere lift. Ændringen øger også træk, hvilket hjælper en landingsfly langsomt (men kræver mere tryk under start).

Slats udfører samme funktion som klapper (det vil sige, de midlertidigt ændrer vingenes form for at øge løftet), men de er fastgjort til forkanten af ​​vingen i stedet for bagenden. Piloter distribuerer dem også ved start og landing.

Piloter skal gøre mere end styre et fly gennem start og landing dog. De er nødt til at styre det igennem himmelen, og luftfolier og deres klapper kan også hjælpe med det.

Løftekoefficienten

Ved bestemmelse af løft af en given luftblade refererer ingeniører til dens lift koefficient. Dette tal afhænger af lufthastigheden, lufttætheden, vingeområdet og angrebsvinklen.

Luftnavigation: Stabilisatorer, Ailerons, Rudders og elevatorer

Dette indhold er ikke kompatibelt på denne enhed.

Luftens hale har to typer små vinger, kaldet vandret og vertikale stabilisatorer. En pilot bruger disse overflader til at styre planets retning. Begge typer stabilisator er symmetriske luftplader, og begge har store klapper til at ændre luftstrømmen.

På den vandrette halefløj kaldes disse klapper elevatorer da de gør det muligt for flyet at gå op og ned gennem luften. Flappene ændrer den vandrette stabilisatorens angrebsvinkel, og den resulterende løft løfter enten bagsiden af ​​flyet (peger på næsen) eller sænker den (peger på næsehøjden).

I mellemtiden har den lodrette halefløj en klappe kendt som a ror. Ligesom dens nautiske modstykke på en båd, gør denne nøgle del det muligt for flyet at dreje til venstre eller højre og arbejder sammen med samme princip.

Endelig kommer vi til krængeror, vandrette flapper placeret i nærheden af ​​en flyvendes vinger. Disse klapper tillader en vinge at generere mere lift end den anden, hvilket resulterer i en rullende bevægelse, der gør det muligt for flyet at bankere til venstre eller højre. Ailerons arbejder normalt i opposition. Når den højre aileron afbøjes opad, afbøjes venstre nedad og omvendt. Nogle større fly, som flyvogne, opnår også denne manøvre via brugbare plader kaldet spoilere der rejser sig fra toppen af ​​vingen.

Ved at manipulere disse varierede vingeflapper styrer en pilot flyet gennem himlen. De repræsenterer det grundlæggende bag alt fra en ny pilots første flyvning til højhastighedstogfugle og supersoniske, halvkugle-spændende jaunts.

Aircraft Motions og Princip Axes

Hvordan fly arbejder: eller

Som vi udforskede på de sidste to sider, giver klapper og lameller en pilot til at flytte et fly gennem tredimensionelt rum. Piloten ændrer med andre ord flyets orientering omkring sit eget tyngdekraft, der producerer drejningsmoment. Forestil dig dette tyngdepunkt som et fast punkt midt i skroget. Derefter forestiller du en usynlig vandret linje, der bevæger dig lige gennem flyets næse, tyngdepunkt og hale. Vi kalder dette på rulleakse.

Ved at justere flyets ailerons (eller spoiler) kan en pilot føre til at løftet øges i en vinge og falder i den anden. Den ene vinge stiger, den anden går ned. Dette får flyets krop til at rotere langs sin rulleakse, hvilket resulterer i en manøvre kendt som a rulle. Når et fly gør en komplet rotation af sin rulleakse, kaldes manøvren a koldbøtte. Men når en pilot kun ruller nok til at vippe vinklen på airfoil, flyet banker eller svinger.

Forestil dig nu en usynlig vertikal linje, der skærer tyngdepunktet, skyder ned gennem toppen af ​​flyet og ud gennem maven. Dette kaldes yaw akse, og det kommer til spil, når en pilot manipulerer flyets ror. Rorens afbøjning resulterer i en sidekraft, der roterer halen i en retning og næsen i den anden. Dette kaldes a yaw bevægelse, som hjælper piloten med at opretholde kurset.

Endelig forestil dig en usynlig vandret linje, der bevæger sig gennem siderne af flyets tyngdepunkt, omtrent parallelt med vingerne. Dette er tonehøjde akse, hvilket nødvendiggør tonehøjde bevægelse på grund af ændringer i flyets elevator. Når halen lægger sig ned, stiger næsen og flyet stiger - og omvendt. Nogle fly kan faktisk udføre komplette sløjfer på denne måde.

Stalde og Spins

Spiral af røg fra Eurofighter Typhoon jet

Spiral af røg fra Eurofighter Typhoon jet

Som vi tidligere dækkede, er et flys flyvning en omhyggelig balance mellem trykkraft, træk, vægt og løft. Skulle løfte mindskes og trække sig pludselig, f.eks. Når et flys angrebsvinkel overgår det for maksimal løft, a gå i stå opstår. Flyskærmen ryster og flyet falder, i det mindste for et par meter. I de fleste tilfælde korrigerer piloten blot for båsen ved at sænke flyets angrebsvinkel. En ukorrekt korrigeret båge kan dog resultere i en sekundær stall eller nedbrydes til et spin.

Hvis du nogensinde har deltaget i et airshow, har du sikkert været vidne til, at stuntpiloter forsætligt indtaster spin som led i et aerobic-show. Typisk vil du se det prop-drevne fly svæve opad i en stejl stigning, kun for at stå ud og falde i et dramatisk spin. Principperne for et utilsigtet spin er meget ens.

Et spin har tre grundlæggende faser. Den indledende fase kaldes en begyndende spin, hvor det faldende fly begynder at komme ind i spin. Denne fase varer kun få sekunder i lyse fly.

Hvis ukorrigeret, nedbryder en begyndende rotation til a fuldt udviklet spin sammensat af en nær-vertikal spiralformet flyvebane - som om flyet stiger ned i en usynlig spiraltrappe. Sådan et spin kan koste et fly hundreder af fødder med hver tur.

I en fladt spin, bevæge- og rulleakserne forbliver stabile, idet spinden opstår omkring flyets tyngdepunkt. Med andre ord er flyet for det meste niveau, da det falder i et ekstremt farligt spin.

Spin recovery teknikker varierer afhængigt af designet af et givet fly og hvor dens tyngdepunkt er placeret. Generelt er et plan med tyngdepunktet mere mod næsen mindre tilbøjelige til at indtaste et spin end et med tyngdepunktet, der ligger tættere på halen. Som sådan har nogle fly specifikke centrifugeringsprocedurer, men ideen er at forstyrre spin-ligevægten og tvinge fartøjet til at standse og derfra korrigere tilbage i kontrolleret flyvning.

De fleste piloter søger ikke at tage deres passagerer til et spin dog. De er for travlt til at bemærke de flyvningsinstrumenter vi snakker om næste.

Flight Instruments

Flyinstrumenter hjælper piloter med at holde øje med forholdene.

Flyinstrumenter hjælper piloter med at holde øje med forholdene.

Til det udrættede øje kan et panel af flyvningsinstrumenter virke som et smorgasbord af urskive. Men alle disse afgørende målere giver en pilot med kritiske data under flyvningen. De seks mest grundlæggende flyvning instrumenter, som findes i et simpelt prop-drevet fly, er som følger:

  1. Airspeed indikator: I det væsentlige fortæller denne måler piloten, hvor hurtigt flyet rejser i forhold til jorden. Indikatoren afhænger af en differenstrykmåler, ikke i modsætning til en dækmåler.
  2. højdemåler: Som navnet antyder en højdemåler måler højden. Indikatoren i dette tilfælde er et barometer, som måler lufttryk.
  3. Holdningsindikator: Husk de tre primære principperakser vi nævnte før (pitch, yaw and roll)? Nå, en holdning indikator illustrerer flyets orientering langs alle tre. Ved hjælp af et gyroskop giver indikatoren rumlig klarhed selv under desorienterende flyveforhold.
  4. Rubrikindikator: Rubrikindikatoren fortæller blot piloten i hvilken retning flyet er på vej. Enheden afhænger af både et gyroskop og et magnetisk kompas, da begge er modtagelige for forskellige fejl under flyvningen.
  5. Vend koordinator: En typisk svingkoordinator angiver flyets yaw eller rullehastighed, samtidig med at der indikeres koordinationshastigheden mellem flyets banevinkel og hastigheden af ​​yaw. Denne enhed afhænger af et gyroskop, samt en inclinometerkugle i en glascylinder for at indikere, hvornår flyet skrider eller glider.
  6. variometeret: Også kendt som en vertikal hastighedsindikator, angiver denne enhed hastigheden af ​​et flys stigningshastighed. Arbejder på samme måde som højdemåleren, afhænger variometeret af atmosfæriske trykaflæsninger for at bestemme, hvor hurtigt højdeændringer forekommer.

Det samlede antal flyveinstrumenter er steget gennem årene med flyets hastighed, højde, rækkevidde og overordnede raffinement.

Fueling Flight: Fremdrivningsmidler

En flymekaniker deltager i en moderne gasturbinemotor.

En flymekaniker deltager i en moderne gasturbinemotor.

Når det drejer sig om at drive et fly gennem himlen, afhænger forskellige designs af forskellige fremdrivningsmetoder for at tilvejebringe trykkraft. De fleste metoder arbejder imidlertid sammen med det samme grundlæggende princip: En motor accelererer en gas.

Lad os kigge inde i et par forskellige motorer.

Propeller motor: I et typisk fremdriftssystem blander en motor brændstof med luft og brænder brændstoffet for at frigive energien. Den resulterende opvarmede gas bevæger et stempel, som er fastgjort til en krumtapaksel. Dette spinner a propel, eller rekvisit, som i det væsentlige er en vifte af spinnende vinger. Hvert blad er en airfoil med en angrebsvinkel. Vinklen er større mod midten, fordi propellerens hastighed gennem luften er langsommere tæt på navet. Mange større prop-drevne fly prale propeller med justerbare pitch mekanismer. Disse mekanismer giver piloten mulighed for at justere propelens angrebsvinkel afhængigt af lufthastighed og højde. Der er selvfølgelig variationer. For eksempel, i turbo prop fly, en gasturbine spinder propellen, og elektriske flydesigner bruger ikke forbrænding.

Raketmotor: Mens en propellermotor bruger den omgivende luft som arbejdsfluidet af fremdriften, er alt et raketbehov en drivkraft fra sin egen udstødningsgas. Derfor kan en rakett give plads i rummet, men en propeller kan ikke. En raketmotor kombinerer brændstof og en intern kilde til ilt kaldet an iltningsmiddel. Ilt og brændstof antændes i a forbrændingskammer, eksploderer i en varm udstødning. Disse gasser passerer gennem en dyse for at frembringe tryk.

Gasturbine motor: Også kendt som en jetmotor, fungerer dette fremdrivningsmiddel meget som en raketmotor, men den får kun den nødvendige luft fra den omgivende atmosfære i stedet for en tank. Som sådan arbejder jetmotorer heller ikke i rummet. Mange varianter af gasturbinmotorer, som dem, der ses på de fleste flylinjer, indsamler den nødvendige luft gennem ventilatoriske roterende kompressorer. EN ramjet, men bruger ikke en kompressor. I stedet opbygger flyet hastigheden, hvilket tvinger luft gennem fremadrettede ventilationsåbninger i motoren. I denne model komprimerer flyets hastighed naturligt den luft, der er nødvendig til forbrænding.

Nu da vi har dækket motorer, lad os få en seriøs hastighed.

Luftfartshastighed

Et F / A-18 Hornet kommer frem fra en sky, der er oprettet, når den brækkede lydbarrieren.

Et F / A-18 Hornet kommer frem fra en sky, der er oprettet, når den brækkede lydbarrieren.

Når en gang er brændt, afhænger flyets minimale flyhastighed af luftens bevægelse omkring den. Maksimal lufthastighed er derimod begrænset i høj grad af teknologi. Vi bruger lydens hastighed som den ultimative målepind til flyhastighed, og det er simpelthen den hastighed, hvorpå en lydbølge bevæger sig gennem en gas.

Den præcise lydhastighed afhænger af elasticiteten og densiteten af ​​det gasmedium, den kører igennem - hvilket betyder, at varierende lufttryk og lufttemperatur forhindrer eksistensen af ​​en global lydhastighed. Ved 32 grader Fahrenheit (0 grader Celsius) er lydens hastighed i luft 1,087 meter pr. Sekund (331 meter pr. Sekund). Hæv temperaturen til 68 grader Fahrenheit (20 grader Celsius), og hastigheden klatrer til 1.127 fod per sekund (343 meter per sekund).

Uanset mediumets detaljer henviser vi til lydens hastighed som Mach 1, opkaldt efter fysiker Ernst Mach. Hvis et fly når lydens hastighed, er hastigheden Mach 1. Hvis flyet når dobbelt lydhastigheden, er hastigheden Mach 2.

Flyhastigheder, der er mindre end Mach 1, overvejes subsoniske hastigheder, mens de meget tæt på Mach 1 siges at være transonic. Hastigheder, der overstiger lydens hastighed er opdelt i høj supersonisk (Mach 3 til Mach 5) og hypersonisk (Mach 5 til Mach 10). Hastigheder hurtigere end Mach 10 overvejes høj hypersonisk.

Hvis du nogensinde har hørt et supersonisk fly flyver overhead, så har du sikkert hørt en sonisk boom. Når en flyvemaskine har nået Mach 1, kan de lydbølger, der udledes af flyet, ikke fremskynde det. I stedet akkumuleres disse bølger i en kegle af lyd bag flyet. Når denne kegle passerer overhead, hører du alle den akkumulerede lyd på en gang.

Vi leder inde i flyet ud for at undersøge, hvilke kabinesystemer der arbejder for at holde os sunde ved høje højder.

Under (kabine) tryk

Du kender boret.

Du kender boret.

Sikker på at mennesker udviklede sig til at trives i Jordens atmosfære, men det er vigtigt at indse, at vi kun udviklede sig til at trives i et tyndt lag af planetens gasformige ydre lag. Lufttrykket ændres afhængigt af højden. På samme måde som vandtrykket i havet er større på havbunden end det er lige under overfladen, falder lufttrykket jo højere du stiger op gennem atmosfæren.

Når mennesker trækker vejret tyndere, højhøjtsluft, har de en sværere tid at indtage nok ilt. Og når vi hænge ud i højder højere end 9.800 meter, bliver vores kroppe modtagelige for en lang række ubehagelige eller endog dødelige sygdomme som disse:

Højdesyge: Også bane af højhøjden bjergbestigere, reduceret lufttryk og lavere iltkoncentrationsniveauer kan forårsage ekstrem åndenød på grund af væskeopbygning i lungerne. I ekstreme tilfælde kan dette føre til hjerne hævelse, hvilket resulterer i forvirring, koma eller død.

Ear barotrauma: Eustachian-røret forbinder dit mellemør med omverdenen. Hvis dette rør blokeres, kan ændringer i atmosfærisk tryk forårsage en trykforskel, der kan resultere i svimmelhed, ubehag, høretab, øre smerte og næseblødninger.

Decompression sickness: Dykkere kender denne tilstand som bøjningerne, og det kan forekomme både i luften og i vandet. Eksponering for lavt barometrisk tryk kan forårsage opløst nitrogen i blodstrømmen til dannelse af skadelige bobler, som kan forårsage alt fra døsighed til slagtilfælde.

hypoxi: Da lavt tryk betyder mindre ilt i hvert åndedrag, du trækker vejret, får hjernen mindre ilt i høje højder. De fysiologiske resultater indbefatter ofte kognitiv svækkelse eller lyshårhed, som alvorligt kan forringe en pilots evne til at flyve flyet.

Trykkabiner gør det muligt for piloter, besætning og passagerer at undgå disse faldgruber at flyve i høj højde. Mens luften uden for hytten tynder ud, jo højere et fly klatrer, holder komprimeret luft inde i kabinen mere overfladisk lufttryk og iltrig luft. I tilfælde af utilsigtet tab af kabinetryk giver nødgassemaskere den nødvendige luftkvalitet.

Trykluftdragter opnår samme effekt som trykhytter, kun på individuel basis. Karakteriseret ved lukkede hjelme, ser disse dragter typisk på anvendelse i militære og højtydende fly.

Landingsstel

Landingsudstyret falder ned som et fly rører ned.

Landingsudstyret falder ned som et fly rører ned.

Vi har diskuteret de dele af et fly, der er nødvendige til flyvning, men ligesom en fugl i sidste ende skal strække sine ben, så kræver et fly også en form for landingsudstyr. Gearet kræver igen en undervogn, eller en struktur, der understøtter planetens vægt på jorden.

Wright brothers 1903 flyer var afhængig af simpelt træ meder til landing i sandet. Andet mere moderne håndværk til at besidde landingsskøjter omfatter den tyske Messerschmitt ME 163 Komet, en raketdrevne interceptor fra 2. verdenskrig og US Air Force's X-15, en eksperimentel højhastighedsfartøj med 1960'er. Langs de samme linjer prale nogle fly med fly eller skis til landing på vand, sne eller is.

Når du tænker på landingsudstyr, tænker du dog sandsynligvis på hjulet. De involverede hjul involveret har varieret over det store spektrum af luftfart design. Nogle tidlige landingsredskaber lignede cykelhjul, mens større fly ofte har funktion bogie landingsudstyr der anvender sæt af fire eller flere hjul på hver bøjle. I løbet af 1950'erne eksperimenterede US Air Force endda med tankstangsporede landingsudstyr til den enorme seksmotoriske Convair B-36 Peacemaker.

Uanset hvilken type hjul der anvendes, er sådanne landingsudstyr typisk anbragt i et af to arrangementer. Først er der den konventionelle undervogn med to forhjul og et mindre halehjul eller skid. Du kan få øje på dette arrangement, også kendt som en taildragger undervogn, på ældre prop-drevne fly. De fleste moderne fly bruger a tricycle undervogn, hvor det mindre hjul er placeret foran på et fly.

Variationerne på disse to grundlæggende temaer er talrige, med yderligere hjul tilføjet afhængigt af særlige krav til et givet fly. Lockheed U-2 har for eksempel et tandem-design med to fuselagehjul, der løber ned i midten og understøtende hjul på hver vinge for balance. Mange moderne fly funktioner inddrageligt landingsudstyr, som trækker op i fuselage under flyvning, men andre har stadig funktion fast landingsudstyr der forbliver udvidet hele tiden.

Men hvad nu hvis dit fly forhindres i at gøre en konventionel landing? Det er næste.

Ejection Sæder, Escape Pods og Evacuation Slides

Et amerikansk Navy ejection sæde fra 1958 smider en dummy ind i luften.

Et amerikansk Navy ejection sæde fra 1958 smider en dummy ind i luften.

Moderne fly giver passagererne mulighed for at vinde, spise og endda tage en god nats søvn uden bekymringer over flyets stigende højde eller de mekaniske midler, der holder dem der. Når noget går galt, skal du dog være i stand til at forlade flyet og leve for at fortælle historien på jorden.

Som sådan har flyene prydet adskillige geniale flugtfunktioner gennem årene. Lad os gå gennem nogle af de måder, du kan forsøge at afslutte et fly i en nødsituation.

Evakueringsbilledet: Ingen ønsker at opgive et fly, før de lander, så hvis det er muligt, forsøger piloter at genvinde kontrol eller i det mindste opnå en krasjlanding. På dette tidspunkt ønsker du generelt at flygte så langt væk fra det beskadigede fly som muligt. Det er her, hvor evakueringslyset er praktisk. Komprimeret gas opblæser diaset, hvilket giver mulighed for hurtig implementering. En passager glider derefter ned, og i nogle tilfælde kan den oppustelige dias bruges som flotationsanordning.

Faldskærmen: Den første faldskærm fra et fly fandt sted i 1912, kun ni år efter Wright-brødrenees indledende flyvning. Det har forblevet en luftfartsstift, der skabte træk for at bremse et bevægeligt objekt, person eller fly. Du vil ikke finde en cache af nødskinner på et kommercielt flyselskab, da de typisk opererer i hastigheder og højder, der ville kræve yderligere sikkerhedsudstyr. Skydiving kræver også individuel træning og regelmæssig faldskærmsvedligeholdelse - for ikke at sige noget om logistik involveret i evakuering af et fly fyldt med passagerer på en sådan måde.

Udstødningssædet: Denne mulighed forbliver generelt det eksklusive domæne for militære og eksperimentelle fly. Mens det var muligt for piloter af ældre, prop-drevne fly at klatre ud af et flydende fly, kræver piloter af højtydende jetfly en hurtig, automatisk udgang fra et dømt fly. Udstødningssæder opnår dette ved blot at sprøjte pilotens eller passagersædet fri for flyet. Derefter anløber en faldskærm til at give den nødvendige træk for at bremse nedstigningen tilbage til overfladen.

Flugtkapslen: I ekstreme forhold har militære eller eksperimentelle fly kapaceller til piloter eller besætningsmedlemmer. Princippet er det samme som for et udstødningssæde, kun i stedet for at tippe en pilot i et nøgent sæde, det medfører udstødning af en trykpude. Nogle flydesigner går endda så langt som at skubbe hele besætningshytter ud som en enkelt, multiperson escape kapsel.

Planer Inside Planes

Hvis du absolut skal forlade et fly midflight, ville det ikke være rart at tage afsted i et andet fly? På trods af hvad du måske har set i film, er det generelt ikke en mulighed. Talrige prototyper har udforsket brugen af ​​parasitkøretøjer (små fly, der implementerer fra et større fly midtfly), men de involverede generelt brugen af ​​kampfly. Plus, selvom et fly havde plads til at bære flyveplaner for hele sit besætningsmedlem, ville det næsten ikke være muligt at få en afslappet flyvning.

Kommunikation i Skies

En flyveleder overvåger himlen.

En flyveleder overvåger himlen.

I begyndelsen af ​​denne artikel diskuterede vi tusindvis af tusindvis af fly, der regelmæssigt fylder himlen. Hvordan undgår de at kollidere ind i hinanden og lander uden at løsne absolut kaos? Nå, vi har feltet af flyelektronik at takke.

Avionics indebærer alle et flys elektroniske flystyringssystemer: kommunikationsudstyr, navigationssystem, kollisionsunddragelse og meteorologiske systemer. Et overordnet luftfartssystem og flyvekontrolsystem sikrer sikkerheden for kommercielle og private fly, da de tager afsted, lander og krydser store afstande uden hændelse.


Video Supplement: .




Forskning


Robotter! Lasere! Dinosaurer! Geeky Fun Abounds At Future Con
Robotter! Lasere! Dinosaurer! Geeky Fun Abounds At Future Con

Beskadiget Robot Kan 'Helbrede' Sig Selv På Mindre End 2 Minutter
Beskadiget Robot Kan 'Helbrede' Sig Selv På Mindre End 2 Minutter

Videnskab Nyheder


Gamle Grave Afslører, Når Ældre Har Fået Magt
Gamle Grave Afslører, Når Ældre Har Fået Magt

Massive Lava Flows Forbundet Med Dinosaur-Killing Impact
Massive Lava Flows Forbundet Med Dinosaur-Killing Impact

Hindring Af Kræftkrævende Stoffer Er Placeret
Hindring Af Kræftkrævende Stoffer Er Placeret

Kinas Out-Of-Control Space Station Er Ingen Steder Nær Den Største Ting At Falde Fra Rummet
Kinas Out-Of-Control Space Station Er Ingen Steder Nær Den Største Ting At Falde Fra Rummet

Medieval Sværd Bærer Mystisk Indskrift
Medieval Sværd Bærer Mystisk Indskrift


DA.WordsSideKick.com
All Rights Reserved!
Reproduktion Af Materialer Tilladt Kun Prostanovkoy Aktivt Link Til Webstedet DA.WordsSideKick.com

© 2005–2019 DA.WordsSideKick.com