Hvordan Luftfartsselskaber Arbejder

{h1}

Luftfartsselskaber er skibe udstyret med flydæk til at starte og lande fly. Lær om de dele af luftfartsselskaber og flybesætningsmedlemmer.

Når USA Navy virkelig har brug for at imponere folk, flyver den ud til en af ​​dens superflyskibe. Stående 20 fortællinger over vandet og strækker sig over 332 meter fra bue til agterbøjle (omtrent så længe 77-historien Chrysler-bygningen er høj), er den store masse af disse skibe blændende inspirerende. Men den virkelig fantastiske ting ved en supercarrier er ikke dens størrelse; det er den intense scene på sit flydække. Når besætningen er i fuld gang, kan den starte eller lande et fly hvert 25 sekund - alt i en brøkdel af pladsen, der er tilgængelig på en typisk landingsstribe.

I denne artikel finder vi ud af, hvad US Navy's moderne Nimitz-klasse flybærere handler om. Vi lærer hvad der er på de forskellige dæk, kig på de fantastiske maskiner, der hjælper med at starte og lande fly og finde ud af lidt om det daglige liv på disse enorme flydende baser. Som vi kan se, er den moderne luftfartsselskab et af de mest fantastiske køretøjer, der nogensinde er oprettet.

- På sit mest grundlæggende niveau er et luftfartøjsbærer simpelthen et skib udstyret med a flydækket - en rullebane til lancering og landing af flyvemaskiner. Dette koncept går næsten helt tilbage til flyene selv. Inden for 10 år efter Wright Brothers historiske 1903-flyvning lancerede USA, Det Forenede Kongerige og Tyskland testflyvninger fra platforme knyttet til krydstogter. Forsøgene viste sig stort set vellykkede, og de forskellige flådestyrker begyndte at tilpasse eksisterende krigsskibe til dette formål. De nye luftfartsselskaber tillod militære styrker at transportere kortflyvende fly over hele verden.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

USS George Washington, en af ​​de amerikanske navy's atomdrevne superflybærere

Bærere spillede ikke en stor rolle i Første Verdenskrig, men de var centrale for luftkampen af ​​2. verdenskrig. For eksempel lancerede japanske angrebet på Pearl Harbor fra luftfartsselskaber fra 1941. I dag, superflyskibe er en afgørende del af næsten alle større amerikanske militære operationer. Selvom selve skibet ikke er særlig nyttigt som et våben, kan den luftkraft, den transporterer, gøre forskellen mellem sejr og nederlag.

En af de største hindringer for at bruge luftkraft i krig er at få flyene til deres destination. For at opretholde en luftbase i en fremmed region skal USA (eller en hvilken som helst anden nation) lave særlige arrangementer med et værtsland og derefter overholde landets regler, som kan ændre sig over tid. Det kan naturligvis være ekstremt svært i nogle dele af verden.

I henhold til internationale frihedslove anerkendes luftfartsselskaber og andre krigsskibe som suveræne territorier i næsten hele havet. Så længe et skib ikke kommer for tæt på nogen lands kyst, kan besætningen fortsætte, ligesom de er hjemme igen. Så selv om det amerikanske militær måtte lave særlige arrangementer med en fremmed nation for at oprette en militærbase i landet, kan den frit bevæge sig carrier battle gruppe (en samling af et luftfartsselskab og seks til otte andre krigsskibe) over hele kloden, ligesom om det var et lille stykke af USA. Bombere, krigere og andre fly kan flyve en række missioner til fjendens territorium, og derefter vende tilbage til den relativt sikre hjemmebase af transportgruppen. I de fleste tilfælde kan Navy kontinuerligt genopbygge (resupply) transportgruppen, så den kan bevare sin position på ubestemt tid.

Bærere kan bevæge sig over 35 knob (40 mph, 64 km / t), hvilket giver dem mulighed for at komme overalt i havet om et par uger. USA har i øjeblikket seks transportgrupper, der er stationeret over hele verden, klar til at gå i aktion med et øjebliks varsel.

Talking the Talk

Skibe har deres eget specielle sprog, især når det kommer til at komme fra punkt til punkt. Her er en hurtig primer, hvis du ikke kender akter fra bue.

  • Agterstavn - bagsiden af ​​skibet
  • Sløjfe - forsiden af ​​skibet
  • Styrbord - højre side af skibet (hvis du står over for bågen)
  • Havn - skibets venstre side
  • Frem - bevæger sig mod skibets bue (som i "Flytter fremad på flydækket" eller "Hangardækket er fremad for fantailen.")
  • Aft - bevæger sig mod skibets akter
  • indenbords - Flytter fra skibets side mod midten af ​​skibet
  • Påhængsmotor - Flytter fra midten af ​​skibet til skibets side
  • Under - på et nedre dæk (som i "Gå under til hangar" - Du går aldrig nedenunder "på et skib, du altid" gå under. ")
  • fantail - det centrale område af hoveddækket (hangardækket på en transportør)

Dele af en luftfartsselskab

Cutaway visning

Cutaway visning

Med omkring en milliard individuelle stykker er de amerikanske Nimitz-klasse supercarriers blandt de mest komplekse maskiner på jorden. Men på et konceptmæssigt niveau er de ret enkle. De er designet til at lave fire grundlæggende job:

  • Transport en række fly i udlandet
  • Start og land fly
  • Betjene som et mobilt kommandocenter for militære operationer
  • Hus alle de mennesker, der gør disse ting

For at opnå disse opgaver skal en transportør kombinere elementer i et skib, en luftvåbenbase og en lille by. Det har blandt andet behov for:

  • EN flydækket, en flad overflade på toppen af ​​skibet, hvor fly kan tage ud og lande
  • EN hangar dæk, et område under dæk for at opbevare fly, når det ikke er i brug
  • en ø, en bygning oven på flydækket, hvor officerer kan styre fly og skibsoperationer
  • Rum for besætningen at bo og arbejde
  • EN kraftværk og fremdrivningssystem at flytte båden fra punkt til punkt og til at generere elektricitet til hele skibet
  • Forskellige andre systemer til at levere mad og ferskvand og til at håndtere ting, som enhver by skal beskæftige sig med, som spildevand, affald og post, samt bærerbaserede radio- og tv-stationer og aviser
  • Det skrog, skibets hovedlegeme, som flyder i vand

Diagrammerne nedenfor viser, hvordan disse forskellige komponenter passer sammen.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

Ovenfra

Det skrog af skibet består af yderst stærke stålplader, der måler flere tommer tykt. Denne tunge krop er yderst effektiv beskyttelse mod brand og kampskade. Skibets strukturelle støtte kommer stort set fra tre vandrette strukturer, der strækker sig over hele skroget: kølen (jernbenet på bunden af ​​skibet), flydækket og hangardækket.

Skrogdelen under vandlinjen er afrundet og relativt smal, mens afsnittet over vandet blusser ud for at danne det store flydæksrum. Den nederste del af skibet har en dobbelt bund, hvilket stort set lader til - der er to lag stålplettering: skibets bundplade og et andet lag over det, adskilt af et hul. Den dobbelte bund giver ekstra beskyttelse mod torpedoer eller ulykker til søs. Hvis fjenden rammer bunden af ​​skibet, smadrer et hul i det ydre stållag, forhindrer det andet lag en massiv lækage.

I næste afsnit ser vi på, hvordan en supercarrier er konstrueret.

Opbygning af en luftfartsselskab

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: arbejder

Siden 1950'erne er næsten alle amerikanske supercarriers blevet bygget på Northrop Grumman Newport News i Newport News, Virginia. For at gøre byggeprocessen mere effektiv, samles de fleste af hver supercarrier i separate modulære stykker, der kaldes superlifts. Hver superlift kan indeholde mange rum (rum), der spænder over flere dæk, og de kan veje alt fra 80 til 900 tons (~ 70 til 800 tons). En supercarrier består af næsten 200 separate superlifte.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: hvordan

USS Ronald Reagan, under opførelse i Northrop Grumman Newport News tørdocker

Før montage af et superlift modul ind i skibet, samler bygningsbesætningen sit stållegeme og hakker næsten alle ledninger og VVS. Så bruger de en kæmpe bro kran at løfte modulet og sænke det præcist i sin rette position inde i skibet; så svejsede den til de omgivende moduler. I slutningen af ​​konstruktionen sluttes besætningen til det sidste modul, 575 tons øen, til flydækket.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: hvordan

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: ikke

Sænkning af superlifter i position på USS Harry S. Truman

Ligesom familiemotorbåden fremdriver en luftfartøjsbærer sig selv gennem vandet ved at spinde propeller. Selvfølgelig, på omkring 21 fod (6,4 meter) på tværs af, en bærerens fire bronze skrue propeller er i en helt anden liga end en fritidsbåd. De har også meget mere magt bag dem. Hver propel er monteret på en lang aksel, som er forbundet til a dampturbine drevet af a nukleare reaktor.

Transportørens to atomreaktorer, der er anbragt i et stærkt pansret, stærkt begrænset område midt i skibet, genererer masser af højtryksdamp for at dreje ventilatorbladene inde i turbinen. Ventilatorerne drejer turbineakslen, som drejer skruen propellerne for at skubbe skibet fremad, mens massive ror styrer skibet. Fremdrivningssystemet kan prale med noget over 280.000 hestekræfter (Navy frigiver ikke eksakte tal).

De fire turbiner producerer også elektricitet til styring af skibets forskellige elektriske og elektroniske systemer. Dette inkluderer en ombord afsaltningsanlæg der kan gøre 400.000 liter saltvand til drikkevand hver dag - det er nok for 2.000 boliger.

I modsætning til de gamle oliekedelsbærere behøver de moderne atomcarriers ikke at genoplive regelmæssigt. Faktisk kan de gå 15 til 20 år uden tankning. Afvejning er et dyrere kraftværk, en længere og mere kompliceret tankningsproces (det tager flere år) og den øgede risiko for en atomkatastrofe til søs. For at minimere risikoen for en sådan katastrofe er reaktorerne inde i en supercarrier stærkt afskærmet og nøje overvåget.

Store tal

Disse statistikker maler et godt billede af omfanget af en Nimitz-klasse flyselskab.

Fra USS Theodore Roosevelt hjemmeside:

  • Total højde, fra køl til mast - 244 fod (~ 74 meter), så højt som en 24-etagers bygning.
  • Fuldt lastet forskydning (vægten af ​​vandet fordrevet af skibet i fuld kamp mode) - 97.000 tons (~ 88.000 tons)
  • Vægt af strukturelt stål - 60.000 tons (~ 54.000 tons)
  • Samlet areal af flydæksel - 4,5 hektar (~ 1,8 hektar)
  • Længde på cockpit - 1.092 fod (~ 333 meter)
  • Bredde af cockpit (på det bredeste punkt) - 257 fod (~ 78 meter)
  • Antal rum og rum ombord - 4,000+
  • Vægt af hvert anker - 30 tons (~ 27 tons)
  • Vægt af hvert led i ankerkæderne - 360 pund (~ 160 kg)
  • Vægt af hver propeller - 66,200 pounds (~ 30.000 kg)
  • Vægt af hvert ror - 45,5 tons (~ 41 tons)
  • Lagerkapacitet til flybrændstof - 3,3 millioner gallon (~ 12,5 millioner liter)
  • Antal telefoner om bord - 2,500+
  • Antal fjernsyn ombord - 3,000+
  • Total længde af elektrisk kabel om bord - 1.000+ miles (1.600+ km)
  • Airconditionanlæg kapacitet - 2.250 tons (~ 2.040 tons, nok til at køle mere end 500 huse)

Fra USS Nimitz-webstedet:

  • Opbevaringskapacitet til kølet og tørret mad: nok til at fodre 6.000 mennesker til 70 dage.
  • Mail behandles hvert år med ombord postkontor - 1 million pund (~ 450.000 kg)
  • Antal tandlæger - 5
  • Antal læger - 6
  • Seng på sygehus - 53
  • Antal kapeliner i det internationale kapel - 3
  • Antal haircuts hver uge - 1,500+
  • Antal frisører - 1

Aftag fra en luftfartsselskab

En A-6E Intruder lancerer fra USS George Washington.

En A-6E Intruder lancerer fra USS George Washington.

Et flybjælke flydække er et af de mest spændende og farlige arbejdsmiljøer i verden (for ikke at nævne et af de højeste). Dækket kan ligne en almindelig landbanen, men den fungerer meget anderledes på grund af dens mindre størrelse. Når besætningen er i fuld gang, lander flyene og starter med en rasende hastighed i et begrænset rum. Et uforsigtigt øjeblik, og en jagerflymotor kunne suge nogen i eller sprænge nogen ud for kanten af ​​dækket ind i havet.

Men lige så farligt som flydækket er til dækpersonalet, har de det ret let sammenlignet med piloterne. Flydækket er næsten ikke langt nok til, at de fleste militære fly kan lave almindelige landinger eller flugter, så de skal gå ud og komme ind med ekstraordinær maskinbistand.

Hvis du har læst hvordan fly arbejder, ved du, at et fly skal få meget luft over dets vinger for at generere lift. For at gøre takeoff lidt lettere, kan luftfartsselskaber få yderligere luftstrøm over flydækket ved at fremskynde gennem havet, ind i vinden i retning af start. Denne luft, som bevæger sig over vingerne, sænker flyets minimale starthastighed.

At flytte luft over dækket er vigtigt, men den primære start-assistance kommer fra transportørens fire katapulter, som får flyene til høje hastigheder på meget kort afstand. Hver katapult består af to stempler, der sidder inde i to parallelle cylindre, hver omtrent lige så lang som en fodboldbane, der er placeret under dækket. Stemplene har hver en metalvinkel på deres spids, der stikker gennem et smalt hul langs toppen af ​​hver cylinder. De to lugs strækker sig gennem gummiflanger, der forsegler cylindrene og gennem et hul i flydækket, hvor de fastgøres til en lille shuttle.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: hvordan

Skytten af ​​katapult nummer fire på USS John Stennis

For at forberede sig på en start, flyver cockpitpersonalet flyet på plads bag på katapulten og lægger fast anhængertræk på flyets næseudstyr (forhjul) til en plads i skytten. Besætningen stiller en anden stang, den hold tilbage, mellem baghjulet og skyttelbussen (i F-14 og F / A-18 fighter jetfly er indbygget indbygget i næsegearet, i andre plan er det et separat stykke).

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: eller

Et medlem af USS George Washington flight-deck crew kontrollerer en F-14 Tomcat's katapult vedhæftning.

Mens alt dette foregår, hæver flyvebesætningen jet blast deflector (JBD) bag flyet (agterste af flyet, i dette tilfælde). Når JBD, trækstang og holdback er alle på plads, og alle de endelige checks er blevet foretaget, vil katapult officer (også kendt som "shooter") får katapulterne klar fra katapult kontrol pod, en lille indkapslet kontrolstation med en gennemsigtig dome, der rager ud over flydækket.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: eller

Damp stiger fra katapulten, da en F / A-18C Hornet forbereder sig til at starte fra USS George Washington. Du kan se katapult officer i katapult kontrol pod.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: ikke

En F-14 Tomcat, placeret foran jet blast deflector på USS Nimitz's katapult nummer 1

Når flyet er klar til at gå, åbner katapultofferen ventiler for at fylde katapultcylindrene med højtryksdamp fra skibets reaktorer. Denne damp giver den nødvendige kraft til at fremdrive stemplerne i høj hastighed, idet planet flyves fremad for at generere den nødvendige lift til start. Indledningsvis låses stemplerne på plads, så cylindrene blot opbygger tryk. Katapultofficeren overvåger omhyggeligt trykniveauet, så det er bare rigtigt for de enkelte fly- og dækforhold. Hvis trykket er for lavt, vil flyet ikke flytte hurtigt nok til at tage af, og katapulten vil smide det i havet. Hvis der er for meget pres, kunne den pludselige rykke knuse næsedrevet lige ud.

Når cylindrene er opladet til det passende trykniveau, blæser piloten flyets motorer. Holdback holder flyet på skyttelbussen, mens motorerne genererer betydelige tryk. Katapultofficeren løser stemplerne, kraften får tilbageholdelsen til at løsne, og damptrykket slår skibet og flyet fremad. I slutningen af ​​katapulten trækker trækstangen ud af pendulet og frigiver flyet. Dette helt dampdrevne system kan raket et 45.000 pund fly fra 0 til 165 miles i timen (et 20.000 kg fly fra 0 til 266 km / t) om to sekunder!

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: arbejder

En F / A-18 Hornet lancering fra USS George Washington

Hvis alt går godt, har hastighedsplanet genereret nok lift til at tage af. Hvis ikke, aktiverer piloten (eller piloter) deres ejektorsæder for at flygte, før flyet går i gang i havet foran skibet (dette sker næsten aldrig, men risikoen er altid der).

At tage off er ekstremt svært, men det rigtige trick kommer tilbage. I det næste afsnit tager vi et kig på standard carrier landing, eller genopretning, procedure.

Landing på en luftfartsselskab

En ES-3A Shadow kommer ind for en landing ombord på USS George Washington.

En ES-3A Shadow kommer ind for en landing ombord på USS George Washington.

Landing på et flyvende dæk er et af de sværeste ting, en marin pilot vil nogensinde gøre.Flydækket har kun omkring 500 fod (~ 150 meter) af rullebanen til landingsfly, hvilket ikke er næsten nok til de tunge højhastighedsfartøjer på amerikanske luftfartsselskaber.

For at lande på flydækket har hvert fly et a nakkeskud, hvilket er præcis, hvad det lyder som en udvidet krog fastgjort til flyets hale. Pilotens mål er at hænge baghovedet på en af ​​fire armering af ledninger, robuste kabler vævet af højtryks ståltråd.

De anholdende ledninger strækkes over dækket og er fastgjort i begge ender til hydrauliske cylindre under dæk. Hvis halehalsen slynger en arrestortråd, trækker den ledningen ud, og hydraulikcylindersystemet absorberer energi for at bringe flyet til et stop. Arresteringssystemet kan stoppe et fly på 54.000 pund, der rejser 150 miles i timen på kun to sekunder i et landingsområde på 315 fod (et fly på 24.500 kg, der kører 241 km / t i et 96 m landingsområde).

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: ikke

Halehalsen til et KA-6D Intruder-fly, der er ved at tage en arrestationsledning på USS Dwight D. Eisenhower

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: ikke

En F / A-18C Hornet fanger en arrestationsledning på USS Nimitz.

Der er fire parallelle anholdelsesledninger, der er anbragt ca. 50 meter fra hinanden, for at udvide målområdet for piloten. Piloter satser på tredje tråd, da det er det sikreste og mest effektive mål. De skyder aldrig for den første wire, fordi den er farligt tæt på dækkets kant. Hvis de kommer ind for lavt på den første tråd, kunne de let kollidere i skibets skæve. Det er acceptabelt at snag den anden eller fjerde tråd, men for at en pilot skal bevæge sig op gennem rækken, skal han eller hun kunne fange den tredje tråd konsekvent.

For at trække ud af dette utrolige trick, skal piloten nærme sig dækket i nøjagtig den rigtige vinkel. Landingsproceduren starter, når de forskellige returfly "stabler op" i et stort ovalt flyvemønster nær bæreren. Det Carrier Air Traffic Control Center under dæk bestemmer landingsrækkefølgen for ventepladerne baseret på deres forskellige brændstofniveauer (et fly, der er ved at løbe tør for brændstof, kommer ned før en, der kan fortsætte med at flyve i et stykke tid). Når det er tid for et fly at lande, går piloten fri af dette landingsmønster og leder mod skibets skib.

Landing Signals Officers (LSO'er) hjælper med at lede flyet ind gennem radiokommunikation samt en samling af lys på dækket. Hvis flyet er af kurs, kan LSO'erne bruge radiokommandoer eller belyse andre lys for at korrigere ham eller hende eller "bøje ham" (send ham rundt til et andet forsøg).

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: arbejder

Landingssignalerne styrer et landingsfly på USS George Washington.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

Videodisplaykonsollen og kommunikations- / datakort på Landings Signals Officers arbejdsstation

Udover LSO'erne ser piloter på Fresnel Lens Optisk Landing System, almindeligvis omtalt som linsen, til landing vejledning. Linsen består af en serie lys og Fresnel-objektiver monteret på en gyroskopisk stabiliseret platform. Linserne fokuserer lyset i smalle bjælker, der er rettet ind i himlen i forskellige vinkler.

Piloten vil se forskellige lys afhængigt af flyets synsvinkel. Hvis flyet er lige på målet, vil piloten se et gult lys, kaldet "frikadelle, "i tråd med en række grønne lys. Hvis det gule lys kommer frem over de grønne lys, kommer flyet for højt, hvis det gule lys kommer under de grønne lys, kommer flyet for lavt. Hvis flyet kommer ind vej For lavt, vil piloten se røde lys.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: eller

"Linsen" på USS John F. Kennedy

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: hvordan

Et diagram der illustrerer "LRLS (Long Range Range Line System)."

Så snart flyet rammer dækket, vil piloten skubbe motoren til fuld kraft i stedet for at bremse ned for at bringe flyet til et stop. Dette kan virke kontraintuitivt, men hvis tailhook ikke fanger nogen af ​​arrestationskablerne, skal flyet flytte hurtigt nok til at tage ud igen og komme rundt for et andet pass. Landingsbanen er vippet i 14 graders vinkel til resten af ​​skibet stokløbere som dette kan tage ud fra skibets side i stedet for at pløje ind i flyene i den anden ende af dækket.

Så snart et fly lander, trækkes det ud af landingsstrimlen og fastgøres på siden af ​​flydækket. Inaktive fly er altid tæt sikret for at forhindre dem i at glide rundt, da dækket rocks frem og tilbage.

Flydækspersonalet skal være forberedt på en lang række uventede begivenheder, herunder rage flybrande. Under opstart eller nyttiggørelsesoperationer har de rigeligt med sikkerhedsudstyr til rådighed. Blandt andet har flydækket en lille brandbil, og dyser fører til vandtanke og vandigt filmdannende skum, et avanceret brandslukningsmateriale (der er også dyser til jetbrændstof og en række andre nyttige væsker).

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

Et S-3A Vikingfly lander på USS Abraham Lincoln ved hjælp af crash barricaden. Flyet måtte lave en ukonventionel landing på grund af et problem med landingsudstyret.

Flydækkepersonale står også over for risikoen for, at en jetmotor blæser dem over bord. Sikkerhedsnet omkring siden af ​​flydækket giver en smule beskyttelse, men for ekstra sikkerhed er personale også udstyret med floatcoats, selvopustende jakker med blinkende nødlys, aktiveret ved kontakt med vand. Fly-dækpersonale bærer også tunge hjelme, kaldet cranials, som beskytter deres hoved og deres hørelse.

Om bord våben

Et luftfartsselskabs virkelige muskel er dets flyeskvadron, men det har også en række indbyggede våben til at tage ned eventuelle fjendtlige fly eller missiler, der angriber skibet. Et moderne U.S.supercarrier har tre Mk. 29 Sea Sparrow otte runde missile launchers og to Mk. 15 Phalanx Close-In Weapons System (CIWS) 20 mm Gatling pistoler fordelt omkring flydækket og en ekstra Mk. 15 på fantailen. Over-til-luft missiler bruger en radar-søgende til at komme ind på signaler (fra bærerens radar system), der afspejler målet.

Amerikanske supercarriers har også en række defensive systemer. I tilfælde af et ubådsangreb lancerer en luftfartsselskab to SLQ-25A "Nixies", støjdæmpende lokkemålsmål, der trækker bag skibet for at tiltrække torpedoer.

Øen

Øen på USS Abraham Lincoln

Øen på USS Abraham Lincoln

Et luftfartøjsoperatørs "ø" er kommandosentret for flydæksoperationer, såvel som skibet som helhed. Øen er ca. 46 meter høj, men den er kun 20 meter bred ved bunden, så det tager ikke for meget plads på flydækket. Øverst på øen, godt over højden af ​​ethvert fly på flydækket, er spredt ud for at give mere plads.

Øverst på øen er udstyret med en række radar- og kommunikationsantenner, som holder tapper på omgivende skibe og fly, indfanger og jam fjendens radar signaler, mål mod fjendtlige fly og missiler og afhenter satellit- og tv-signaler, blandt andet. Nedenfor er det Primær flyvningskontrol, eller Pri-Fly. I Pri-Fly, den luftofficer og luftofficerassistent (kendt som "Air Boss" og "Mini Boss") direkte al flyaktivitet på flydækket og inden for en radius på 5 km (8 km).

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

Den travle scene i Pri-Fly

Luftbossen og minibossen, begge erfarne luftfartsselskaber, har et væld af computere og kommunikationsudstyr til at holde tabs på alt, men de får meget information bare ved at kigge på deres vinduer, seks historier over flydækket. Når et nærliggende fly kommer inden for tre fjerdedele af en kilometer (1,2 km) overtager landingssignalerne kontrol for at styre landingsproceduren. På samme niveau som Pri-Fly kan besætning og besøgende gå ud på gribens række, en altanplatform med en fantastisk udsigt over hele flydækket.

Det næste niveau er nede broen, skibets kommandocenter. Den øverstbefalende (kaptajnen) normalt ulemper (kontrollerer) dette skib fra en storslået lædersestol omgivet af computerskærme. Den øverstbefalende leder direktøren rorsmand, som rent faktisk styrer transportøren, den lee rorsmann, som leder maskinrummet til at kontrollere skibets hastighed, Quartermaster of the Watch, der holder styr på navigationsoplysninger og en række udkigssteder og supportpersonale. Når kommandanten ikke er på broen, lægger han en dækofficer i drift.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: luftfartsselskaber

Kaptajn David Logsdon befaler USS Harry Truman fra flydækket.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: hvordan

Lee rorsmannen (venstre) og rorsmannen på USS Theodore Roosevelt

Interessant nok er mange luftfartsselskabers officielle piloter, tidligere flyveflyvemaskiner, så de har en personlig forståelse for flydækkens operationer. Så længe de har kommandoen over en luftfartsselskab, er de dog forbudt at klatre ind i cockpiten for at flyve et fly selv.

På samme måde som Pri-Fly er broen udstyret med en række high-end skærme, herunder GPS-modtagere og mange radarskærme. Men kommandanten og hans team er stadig afhængige af deres egne øjne for at holde tabs på aktivitet omkring skibet.

Niveauet under broen er flag bro, kommandosentret for admiral ansvarlig for hele transportgruppen. Herunder er der forskellige operationelle centre, herunder flydækkens kontrol- og lanceringsrum. I dette stramme, vinduesløse rum, den luftfartshåndterer (også kaldet handleren eller Mangler) og hans eller hendes besætning holde styr på alle flyene på flydækket og i hangar. Handlerens primære sporingsværktøj er "Ouija Board", et tosidigt gennemsigtigt plastbord med ætsede konturer af flydækket og hangardækket. Hvert luftfartøj er repræsenteret af en skala flyafskæring på bordet. Når et ægte fly bevæger sig fra punkt til punkt, bevæger håndtereren modelplanet i overensstemmelse hermed. Når flyet er ude af drift, fordi det har brug for reparationsarbejde, skifter håndtereren det over.

Hvordan luftfartsselskaber arbejder: eller

Besætningsmedlemmer på USS George Washington-kredsen omkring "Ouija Board".

Der er en række ekstra kontrolcentre under dæk, herunder luftfartsselskabets flyvekontrolcenter (CATCC), der optager flere værelser på galley dæk (umiddelbart under flydækket). CATCC er ligesom et landbaseret flyvekontrolcenter fyldt med alle former for radio- og radarudstyr, som controllerne bruger til at holde styr på fly i området (i dette tilfælde primært flyet uden for luftbossens tilsyn).

CATCC er ved siden af kamp retning center (CDC), skibets kampkommando. CDC's primære ansvar er at behandle indgående information om fjendtlige trusler


Video Supplement: .




DA.WordsSideKick.com
All Rights Reserved!
Reproduktion Af Materialer Tilladt Kun Prostanovkoy Aktivt Link Til Webstedet DA.WordsSideKick.com

© 2005–2019 DA.WordsSideKick.com